3月的车市成绩单陆续公布，比亚迪强势重回30万辆大关，长安以27.06万辆稳居亚军，奇瑞、吉利双双突破20万辆门槛。而长城汽车的10.62万辆，在这些数字旁显得格外孤单。
它仅仅是比亚迪销量的三分之一，不足长安的40%。曾经并肩的“自主四强”，如今中间隔开了一道月销20万辆的鸿沟。网络上的“长城掉队”声浪此起彼伏，这究竟是企业暂时的波动，还是系统性问题的显现？
2026年3月，中国汽车市场的新能源渗透率已经突破52.9%，历史性地反超了燃油车。整个行业都在加速转向，但长城汽车的步伐显得有些沉重。
当比亚迪卖出30.02万辆、长安27.06万辆、奇瑞24.07万辆、吉利23.3万辆时，长城10.62万辆的体量显得格格不入。更令人担忧的是新能源渗透率——20.6%，这个数字在新能源渗透率整体超过50%的市场中，显得格外刺眼。
规模这个东西，在汽车行业里是硬通货。当你的对手们年销量朝着300万、400万迈进时，你停在100多万的台阶上，压力会从四面八方涌来。
2025年，长城汽车营收创下2228亿元的历史新高，同比增长10.2%。但归母净利润却跌至98.65亿元，同比下滑超过22%。增收不增利的背后，是一系列连锁反应。
最直接的体现是销售费用的暴涨。2025年，长城销售费用高达112.7亿元，同比激增43.93%。这个数字意味着每卖一辆车，长城要花掉8516元的销售费用，比2024年多了近2200元。
当别人困于价格战的泥潭时，长城却主动选择了一场代价高昂的自我革命。渠道结构调整与品牌声量打造，均让长城汽车耗费了大量资金。2024年4月，长城开始搭建直营与经销商并行的渠道体系，直营渠道采用“长城智选”品牌，在一年多时间里铺开了500多家网点。
但这种投入的效果并没有完全体现出来。2025年，长城汽车毛利率同比降低1.47个百分点至18.04%。销售费用的增速远超营收增速，反映出在激烈的市场竞争中，获取新客户的成本越来越高。
规模缩水带来的连锁反应不止于此。单车成本控制能力减弱，供应链议价能力下降，营销投入的性价比降低。在“价格战”与“价值战”并行的市场中，长城面临营销投入性价比下降、品牌声量相对减弱的双重挑战。
技术路线的选择，往往决定了一个企业的命运走向。长城汽车在这场选择中，展现出了技术派掌门人特有的固执。
增程式技术在中国市场的爆发式增长，已经成为不争的事实。但长城早期对增程式路线的态度十分明确——公开质疑甚至回避。这种技术路线的“固执”，在特定场景下被放大到了令人警醒的层面。
从技术原理层面切入，增程式与长城Hi4混联代表着两种截然不同的技术哲学。增程式的核心逻辑简单明了：车辆完全由电机驱动，发动机仅作为“高效发电机”存在，不直接参与车轮驱动。这种设计的优势在于驾驶体验的平顺性——全程电驱带来的静谧感受几乎与纯电动车无异。
而长城的Hi4智能四驱电混技术选择了另一条路。这种混联架构可以实现发动机直驱、电机驱动、串联发电、并联驱动等多种模式，系统结构远比增程式复杂。长城通过双电机分布式布局和创新构型，试图在10-15万价位实现“四驱体验、两驱价格”的市场突破。
但当市场用销量投票时，结果显而易见。在普通消费者眼里，增程车带来的“没有里程焦虑”、“用电便宜”、“空间大”这些感知更直接。市场选择了感知更直接的体验，而长城在增程这个增长最快的赛道上，留下了一片空白。
从“打死不做增程”到后续态度的微妙变化，再到2026年1月发布全球首个原生AI全动力平台“归元”平台——这个平台兼容插电式混合动力、油电混动、纯电动、传统燃油及氢燃料电池五大动力形式，长城的技术路线选择似乎正在调整。但时机，可能已经有些晚了。
2026年3月，长城新能源汽车销量21,857台，在总销量中占比约20.6%。而同一个月，整个中国汽车市场的新能源渗透率已经突破52.9%——新能源车零售约90万辆，历史性地反超了燃油车。
这个差距不是一点半点。
横向对比更显残酷。3月份，长安新能源车型单月销量达89,600辆，环比大增112%，增速远超整体大盘；吉利汽车新能源车销量占比55%；比亚迪虽然从吉利手中夺回自主一哥，月销重回30万辆，但新能源车已经成为绝对主力。
长城新能源渗透率在“自主五强”中排名垫底，这个事实让人不得不思考转型步伐的相对缓慢。
产品矩阵的节奏问题也值得关注。2025年，长城汽车新能源车型销量40.6万辆，同比增长26%，这个增速虽然高于国内新能源乘用车市场20%的行业平均增速，但在绝对值和渗透率上仍然落后。
细分品牌来看，魏牌全年销量10.2万辆，同比增长86.29%，成功迈过年销10万辆大关；坦克品牌全年销量23.27万辆，持续领跑全球高端越野细分市场。但另外两大品牌的表现相对一般——哈弗全年销量75.86万辆，同比增长7.41%，这个曾经炙手可热的SUV品牌在比亚迪、吉利、奇瑞的围剿下，面临了巨大的压力；欧拉更惨，全年销量4.8万辆，同比下滑23.68%。
长城的销量结构像一个“沙漏”：两头（海外、高端）在撑着，中间（主力家用、纯电）在漏风。当比亚迪的王朝与海洋系列贡献262,327辆核心销量成为增长主引擎时，长城在主流新能源阵地上的身影，有些模糊。
汽车行业竞争已进入“电动化上半场，智能化下半场”的阶段。当行业里已经在谈论“无图”智驾和端到端大模型时，长城在这方面的声音，相对安静。
长城汽车在智能化方面布局多年，包括算法、算力、数据的基础底座，以及技术品牌咖啡智能等。长城从2011年即开始布局智能驾驶，历经三代技术迭代（基础辅助驾驶→高精地图依赖→无图全场景），形成了完整的自研体系。
但时间线可能说明了问题。2024年8月，长城才推出旗下首款具备高阶智能驾驶功能的SUV——全新蓝山。而在同一时期，其他头部车企已经在全国范围内推广城市NOA功能。
技术进展方面，长城在2024年11月宣布全场景NOA全国开城，覆盖全国960万平方公里土地上的300+市、2000+县、30000+乡镇。魏牌全新蓝山6座旗舰SUV的城市NOA功能已分别于9月30日新开石家庄、武汉、广州、郑州、西安5座城市，8月30日首开保定、成都、深圳、重庆4座城市。
但对比行业领先者，长城智能化落地节奏的缓慢是显而易见的。当其他车企的“无图”城市NOA已经成为新车发布的标配时，长城在这方面的推进速度，显得有些滞后。
组织架构的变化也反映了问题的复杂性。2025年，长城旗下自动驾驶公司毫末智行智能驾驶业务被并入总部，技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜、董事长张凯、CEO顾维灏等离职。长城汽车CTO吴会肖担任自动驾驶业务总负责人，统筹全栈自研与技术落地。
这种组织调整的背后，可能反映出其在智能化研发体系、人才结构等方面存在的挑战。曾经，长城虽然一直重视智驾的研发，但整体的布局方式还是以投资、合作供应商为主。比如2019年剥离出去的智能驾驶研发子公司毫末智行，以及2024年第一季度引入的智驾方案提供商元戎启行等等。
多品牌战略曾经是长城的优势，现在却可能成为负担。哈弗、魏牌、欧拉、坦克、沙龙等多品牌运营的复杂性，是否导致了资源分散、内部博弈或市场定位模糊？
从2025年的表现看，各品牌的发展极不均衡。魏牌和坦克表现亮眼，但哈弗和欧拉则面临困境。哈弗这个曾经的“SUV之王”，在比亚迪宋、吉利银河的围攻下，神光黯淡了不少。欧拉定位女性市场后来想转大众市场，结果可能两头不讨好。
决策机制与市场反应速度的问题更加隐蔽。从“打死不做增程”到发布兼容五大动力形式的“归元”平台，这种转变本身就值得玩味。是市场教育了企业，还是企业终于认清了现实？
2025年，长城汽车营业成本与销量增速大体相近（12.28%及7.23%），而销售费用则出现大幅攀升，同比增长43.93%至112.73亿元，较2024年增加34.41亿元。这种投入产出比，反映出在激烈竞争环境下，传统营销模式效率的下降。
文化基因与转型阵痛的相互作用也不容忽视。长城汽车一直以技术立身为荣，魏建军本人就是技术派出身。这种文化基因在燃油车时代是优势，但在新能源汽车时代，当市场需要更快速的产品迭代、更灵活的技术路线选择时，曾经的路径依赖可能成为阻碍。
长城汽车手里不是没有牌。坦克品牌依然坚挺，2025年全年销量23.27万辆，持续领跑全球高端越野细分市场；海外市场成为第二增长线，2025年实现海外收入914.88亿元，同比增长13.99%，海外全年销量突破50.68万辆，占总销量的比例接近40%；“归元”平台被看作是翻盘的关键，它需要足够灵活，能快速推出市场需要的产品。
但时间窗口正在变窄。当比亚迪、长安、奇瑞、吉利每个月都能稳定交出20万辆以上的成绩单时，市场的游戏规则已经变了。规模、新能源、智能化，成了新的铁人三项。
魏建军最近开始频繁出现在直播间里。这位一向低调的长城掌门人，走到镜头前，亲自讲解技术，回应关切。这是一个强烈的信号，长城意识到了与消费者直接沟通的断层。但从一个创始人的IP，到整个公司营销体系、组织架构的转变，中间的路还很长。
坦克和皮卡赚来的利润，正在被投入到一场更艰难的战役中，让哈弗在新能源时代重新站起来。这是一场用利润换时间的战斗。长城有比其他新势力更厚的“血条”，但消耗战没有赢家。
2026年剩下的几个月，“归元”平台下的新车会一辆接一辆到来。它们开进市场时，面对的将是消费者用钱包进行的、最直接的投票。
长城掉队的主要原因，究竟是源于对特定技术路线的“固执”，还是整体组织在面对行业剧变时的“迟缓”？
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