2025年，全国新领证驾驶人2051万，比上一年少了175万。 同一年，四川巴中12家驾校因为凑在一起把学费从1500元抬到4000元，被市场监管总局罚了192.28万元。 学车的人少了，价格却被同行"商量"着涨上去，这门曾经的暴利生意，正在用一种尴尬的方式退场。
济南一家驾校工作人员的说法很直白：过去是十几名学员共用一台车，每个人练几把就轮换，现在这种情况彻底告别了。 15辆教练车里，日常只有4辆在跑。
广州云浮一家十年老校，往年暑假能招300多人，2026年这个数掉到了100出头，学费也从3800元降到了2599元。
长沙的学生给出了不学车的理由。 一个是地铁、公交四通八达，打车也不贵，停车是难题，"等确实需要用车再学也不迟，如果现在考完长期不开，技能很快就生疏了"。 另一个是时间贵，高考后的假期想留给自己的兴趣，学车可以往后排。
公安部的数据印证了这种个体选择的总和：2025年全国新增机动车驾驶人2051万人，较2024年减少175万人，为近十年最低。 25岁以下年轻群体报考占比，从五年前的60%大幅回落至不足30%。
按常理，生意淡了应该降价促销。 但巴中走了一条完全相反的路。
2021年8月到9月，巴中市道路运输协会三次组织巴州区驾校负责人和教练员代表开会，出台了《巴中市巴州区驾培行业价格自律办法》，明确自2021年10月1日起，C1培训收费4000元/人，C2培训收费4500元/人，VIP上限9800元。 在这之前，当地普遍价格是1500到2500元。
为了把这套价格锁死，协会成立了"监督小组和稽查队"，谁降价一次罚5000到10000元，违规教练员列入黑名单。 2023年，12家驾校又合资成立"巴中市巴恩企业管理咨询有限公司"，搞"统一办公、统一受考、统一稽查、统一收受理费、统一提管理费"的五统一模式继续锁价。
2024年9月，四川省市场监管局根据检察机关移送线索立案。 2026年7月落槌：协会被罚50万元，12家驾校按2023年度销售额3%合计罚款142.28万元，全案罚没1922839.84元。 "巴恩公司"已于2024年5月注销，驾校恢复自主定价，巴中主城区驾培费回落至2000到3000元区间。
类似的"自律"在全国不止一地。 重庆铜梁7家驾校组建联盟管委会强制划定最低收费，重庆江津6家摩托车培训机构把学费从200多元抬到900元。 2022年以来，全国查处的驾培垄断案件中，超三成由行业协会牵头。
第一道是人口。 驾校的生源取决于18年前出生的人口。 80后、90后各自人口规模都超过2亿，而00后总人口仅1.63亿。 这意味着适龄学车人群的绝对规模出现了断崖式的下跌，不是周期性波动，而是长期趋势。
第二道是出行方式的替代。 截至2026年，全国54个城市开通了地铁，运营里程超过1.2万公里。 网约车平台401家取得经营许可，网约车用户达5.39亿，加上共享单车和公交网络，"地铁+网约车"的组合已经覆盖了大多数的日常出行场景。
第三道是新国标带来的成本压力。 2026年5月1日起，两项驾培新国标正式实施，要求教练车配备高精度定位与人脸识别，培训学时数据100%实时上传。 场地实景化改造、教练车换代，每一项都是真金白银的投入。 山东曹县两家驾校就因为教练车和场地不符合新国标，直接终止经营；佛山润安、承安两家驾校也被撤销备案。
三道坎叠加的结果是：全国2.1万家驾培机构中，超八成不盈利，产能利用率平均仅28.6%。 盐城驾培机构五年减少41.82%，福建宁德驾校数量降幅达64%。 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树判断，2026至2027年是驾校淘汰高峰，行业规模预计收缩25%到35%。
武汉蔡甸区茂盛路路边的一块空地上，32岁的无人机助教龚宇带着7名学员练习无人机起降，悬停、攀爬、转向。 这块场地属于武汉明涛驾校，一家有33年历史的老牌驾校。
明涛驾校常务校长张凡算过一笔账：2014年武汉学车高峰，全市50多万人学车，明涛一年毕业3万多名学员。 到了2024年，全市学车人数降到20多万，明涛的学员不足6000名。
2024年，明涛驾校管理层决定利用现有的1万平方米达标训练场地，转型做无人机执照培训，挂牌"明涛航空"。 2025年3月正式启动业务，一年招了300多人，学员以30岁以下年轻人为主。
但张凡也说实话：无人机培训看似火热，实际并不好做。 一台专业教学无人机要数万元，电池两三个月就要换，一组电池成本超3000元，教学成本远高于汽车驾培。 "飞手缺口百万，但真正紧缺的是企业端专业人才"。
为此明涛开始全链条发展：以飞手培训为基础，新增无人机维修培训，打通"会飞+会修"双业务，并增加测绘、巡检等行业应用课程，计划回收二手无人机维修后低价供给学员，实现"持证+带机"就业。
湖北荆州金松驾校走了类似的路。 2025年6月，金松驾校获批中国民用航空局CAAC民用无人驾驶航空器运营合格证，以及AOPA-China民用无人机驾驶员训练机构合格证，成为荆州市首家有培训资质的无人机培训机构，6月30日正式开班授课。 培训课程涵盖小型及中型多旋翼无人机，视距内驾驶员学制15天，超视距驾驶员25天，教员10天，考核合格后30日内可取得CAAC飞行执照。
大武汉客户端的业内人士说了一句实在话：低空经济前景广阔，但现阶段仍需理性看待。 对个人而言，执照是入门门槛，真正的竞争力在于实操经验与行业应用能力；对机构而言，盲目跟风不可取，错位竞争、深耕应用才是长久之道。 "网上说的月入3万元，只是个例，大部分人还是靠积累经验慢慢涨薪。 "
除了跨界低空，另一些驾校选择在主业上做智能化改造。 北京、浙江、福建、山东等地，AI机器人教练、智能模拟器正在大面积铺开。 2026年全国两会上，雷军建议将智能驾驶内容纳入驾考，推动驾驶考核项目向智能化领域延伸。
济南提出大力推广AI教学模式，探索训练场地共享；湖北省在《2026年全省驾培维修检测等综合运输业务工作要点》中明确鼓励智能模拟设备和机器人教练车广泛应用。
东营则在尝试"信用+驾培"全链条管理，学员扫码评价直接关联驾校和教练信用评分，信用差的加速淘汰。 这种模式把定价权和质量评判权交还给市场，而不是交给"价格自律办法"。
一种是巴中式的：生源少了，同行坐下来把价格锁死，用垄断协议弥补客单量的下滑。 这条路已经被反垄断法堵死，192.28万元的罚款就是代价。
另一种是明涛、金松式的：承认驾培主业已经回不到2014年，把场地、教练、管理这些存量资源，迁移到低空经济、AI教学、政企订单等新场景里。 这条路也不轻松，明涛一年300多学员的规模远不能和当年3万学员相比，无人机教学的成本结构也远比汽车驾培苛刻。
但至少，他们在做一件巴中12家驾校没做的事：把定价权交还给市场，把生存权交还给自己的能力。
驾校这个行当的特殊之处在于，它曾经卖的不是"学会开车"，而是"成年礼"。 当00后不再认这个仪式感，驾校就缩回它本来的样子：一项技能培训。 技能培训的定价，从来不该由12家竞争对手关起门来商量决定。
