国内汽车市场的高烈度竞争，促使各大车企将目光转投向更为广阔的全球市场。
中国车出海，被圈内人寄予厚望，上汽、奇瑞、长城、比亚迪等传统大厂，再加上零跑等新势力厂商，也纷纷开始加快海外布局。
据不完全统计，今年已有约十家中国车企在海外扩张产能。
6月初，奇瑞与日产汽车宣布达成谅解备忘录，双方将继续推进奇瑞收购日产英国桑德兰工厂的计划。与此同时，STELLANTIS集团宣布与零跑汽车扩大合作，双方将在STELLANTIS西班牙萨拉戈萨工厂实现产能共享。
在自主车企集体出海的背后，谁最有实力站在全球舞台的中央？今天，我们就来复盘一下。
1、海外销量累计突破700万，上汽在输出什么？
现阶段，自主车企出海的规模之最当属上汽。据统计，在今年1-5月，上汽集团在海外累积销售量为58.9万辆，同比45.9%的增速远超行业平均水平。与此同时，在今年5月份，上汽集团在海外的累计销量已经突破了700万辆。从历史成绩来看，上汽集团足以称得上是“国产车出海goat”。
但上汽集团的出海策略，与我们想象中有些不同。从规模看，上汽集团不仅把车卖到了全球170多个国家，同时还在欧洲等地建立起了研发中心、制造工厂和物流供应链都搬到了海外，真正做到了“全产业链出海”。
而在产品与品牌层面，上汽集团的出海策略主要是“让品牌回来，让产品出去”。二十多年前，上汽集团先后收购了MG、大通等英国传统汽车品牌。将其收购后，以自身的技术完成产品定义，再返销到海外。
乘用车领域，MG品牌今年在欧洲继续热销，1-5月累计销量超过15万辆，11年蝉联中国汽车品牌欧洲销量第一；而大通品牌在欧洲27国也持续畅销，特别是在挪威、西班牙、意大利的新能源细分市场中市占率超过50%，同时在一些东盟市场，大通也是商用车市占率第一的品牌。
很显然，上汽集团借助成熟、有影响力的品牌，在全球市场已经站稳脚跟，如果美国后续解除中国进口车的限制壁垒，那么上汽通用旗下的别克、凯迪拉克、雪佛兰三大品牌也将重获出口返销的机遇。
2、海外销量超国内，奇瑞成为现象级
如果说上汽集团是国产车出海一哥，那奇瑞就是名副其实的“二哥”。今年1-5月，奇瑞出口新车75.28万辆，占据总销量的近七成。这样的海外销量规模，也有望实现对上汽集团的赶超。
如果分析一下，就会发现奇瑞的出海模式其实更有意思。上汽集团的海外主场是欧洲大陆以及英联邦，而奇瑞将重心放在了拉美、中东和俄罗斯区域，其主打车型为奇瑞品牌瑞虎系列与OMODA、JAECOO等新品牌。
车型方面，奇瑞出海车型以燃油车为主。背靠鲲鹏动力技术和扎实的车身结构，奇瑞有着明显的性价比优势和品质优势。在一些拉美国家，奇瑞的品牌地位甚至与丰田、大众对等。
与此同时，在奇瑞的出海战略中，也做到了“因地制宜”的发展模式。比如针对南美洲的潮湿环境，奇瑞会针对性地优化车身防腐体系，让车辆经得住湿热环境的考验；而针对中东干热的气候环境，奇瑞也优化了本地车型的空调系统，让空调在高热环境下可以长期耐用。
所以，在未来的出海过程中，奇瑞的核心战场还是高性价比市场。而自研鲲鹏动力技术、本土化产品策略，也让奇瑞有能力对海外市场进行深耕。所以，在这么多自主车企中，奇瑞是最有希望和丰田、大众进行抗衡的车企。
3、比亚迪技术出海，能收获怎样的未来？
在新能源市场，比亚迪可以说拥有绝对的话语权。进入2026年，当国内市场受到冲击时，比亚迪启动了海外市场的新引擎。1-5月，比亚迪海外商用车+乘用车累积销量达到了61.4万辆，仅5月一个月的销量也超过了16万。
从产品来看，比亚迪也和奇瑞一样做好了本土化建设。针对澳新市场旺盛的皮卡需求，SHARK皮卡连续月销量突破4000台；针对日本的K Car文化，即将上市的BYD RACCO也有望成为“日版海鸥”。只不过，比亚迪在海外的核心竞争力与奇瑞不同。
奇瑞靠的是扎实燃油技术，而比亚迪则是创新的电动化技术。刀片电池、闪充、天神之眼辅助驾驶和云辇底盘这些优势技术，海外用户也可以同享。当DM技术让SHARK皮卡省油又耐用、当闪充技术解决了新能源补能的痛点问题后，比亚迪在发展中国家、发达国家都能具备相当高的声量。
值得注意的是，比亚迪不只是在卖车，更是在把中国的新能源技术标准输出到全球。从目前的规模来看，比亚迪的汽车出海量虽然还无法比肩上汽和奇瑞，但真正能在全球汽车市场持续增长、持续输出的，永远都是技术。
有技术鱼塘的比亚迪，在今后未尝不能成为中国新能源出海的榜一大哥。
4、海外年销超50万，长城汽车出海靠口碑
论销售体量，长城其实很难和比亚迪、吉利这些车企去比。2025年，长城汽车全年出口销量为50.68万辆，虽然同比增长11.6%，但这一数据其实比奇瑞、比亚迪五个月的出口量都要少。事实上，长城汽车并不是在海外卖得不够好，而是它的布局更有针对性。
2025年长城汽车股东大会上，董事长魏建军标致：“丰田的越野车大概有九款，我们也有九款，我们的动力比丰田要丰富很多，在美国以外的市场，与丰田竞争的话，我觉得我们的坦克、哈弗H9、H5空间非常大、市场很大。”
不难看出，长城汽车将海外市场发力的主要方向放在了皮卡和越野车领域，并且希望和丰田这位全球越野车巨头在海外市场进行正面竞争。从国内的表现来看，长城旗下的越野车销量已经超过了合资越野车的整体销量，在燃油动力技术、新能源动力技术和智能化技术均衡发展的当下，长城在全球越野市场也有同丰田、福特竞争的底气。
值得一提的是，长城在今年推出了归元平台，而归元平台可以在一辆车上兼容混动、纯电、柴油、汽油等多元动力组合。基于归元平台诞生的欧拉5、长城H10等车型也将以“国内主打新能源，海外主打燃油版”的方式参与到全球竞争中。
以越野车、皮卡作为核心力量，再加上诞生于归元平台的各种节能车型，长城也有望在海外市场进一步扩张体量，成为活跃在全球汽车舞台的核心力量之一。
5、零跑轻资产出海，新势力还有哪些可能性？
零跑是第一家与海外大型跨国车企合作的中国新势力车企，在与STELLANTIS集团的合作过程中，双方成立了名为“零跑国际”的合资公司，零跑持股49%、STELLANTIS集团持股51%。
这家合资公司成立之后，直接借用STELLANTIS在欧洲、南美等全球130多个国家和地区的成熟销售网络、物流体系、汽车金融及售后服务能力，避免自建渠道的巨额资本开支和时间成本。因此，零跑在海外市场也得以快速扩张。
2025年，零跑全年的海外销量为6.7万辆；在2026年1-5月，零跑的海外销量直接增长到了7.5万辆，5个月的海外销量比去年全年的海外销量总和还要多。这也证明轻资产模式出海，更适合零跑这样的新势力车企。
当然在产品层面，零跑也打出了自己的差异化优势。论品牌认知度，零跑比不过上汽旗下的MG和大通；论技术实力，零跑目前也没办法和比亚迪媲美。但是，零跑的科技性价比优势明显，不到十万的零跑A10，直接配备了激光雷达；二十五万价位的零跑D19，产品力能与三四十万级的车型媲美。
这样的产品不管是放在中国还是欧洲以及南美地区，都有相当高的性价比优势。在新势力阵营，零跑的出海模式可以说走对路了，而这也是理想和蔚来难以复制的。因此，零跑既能成为新势力盈利表率，也能成为新势力的出海表率。
结语：
国产车出海，有着各不相同的手段，但它们的目标都高度一致，那就是要让国产车企在全球市场拿到更高的话语权。通过分析来看，上汽、奇瑞、比亚迪、长城和零跑这五家中国车企，有着自己无可替代的“出海优势”，那么能长期活跃在全球汽车的五家中国车企，也许就是这五家了。
