工信部发布的《汽车车门把手安全技术要求》明确规定，每个车门（不包括尾门）必须配备机械释放装置。 车外把手需提供不小于60mm×20mm×25mm的手部操作空间，确保在断电或碰撞后，无需工具即可从外部开启车门。 车内同样需保留机械内把手，且标识必须清晰可见。
新规分阶段实施：2027年1月1日起对新车型生效，已获批车型最晚需在2028年7月前完成整改。 这种安排既考虑了安全紧迫性，也为车企留下了技术调整窗口。
隐藏式门把手主要有三类：按压弹出式（如特斯拉Model 3）、电控弹出式（如Model S）、触控感应式（如蔚来部分车型）。 它们曾被宣传为能降低风阻、提升续航，但实际效果微乎其微。 长城汽车董事长魏建军指出，其减阻效果仅0.001，重量却增加8公斤，且密封性差、噪音大。
真正的风险在于极端场景。 中保研测试显示，电子门把手在侧碰后弹出成功率仅67%，而机械把手高达98%。 例如2024年在美国的一起诉讼中，特斯拉Model S碰撞后因断电导致门把手失效，车内5人未能及时逃生。 此外，冬季冻结、夹伤儿童手指等投诉频发。 2024年，相关投诉量激增132%。
新规迫使多家车企重新设计门把手。 广汽相关人员透露，改动需重新开发电路、模具，甚至调整车门结构，成本约400万至600万元。 涉及车型包括特斯拉Model Y/3、宝马iX3、蔚来ES8、理想L8、小鹏P7等。
部分企业已提前转型。 问界M7、极氪9X改用半隐藏式把手；奥迪在新车型中内置机械拉绳作为冗余措施。 零跑、长安等车企表示将严格遵循新规，但强调“共享模块”以控制成本——即不同品牌共用门把手的内部结构。
隐藏式把手的流行，源于特斯拉带来的“科技标签”效应。 同济大学教授朱西产指出，许多车企为追求“同款”设计，忽略了对工程逻辑的深入理解。
新规推动设计回归理性。 例如，车内把手位置被强制要求置于乘客触手可及的区域，避免复杂操作；标识需永久性清晰可见，减少救援时的认知成本。 业内人士透露，类似趋势已延伸至其他设计：物理按键回归、全景天幕配备遮阳帘等，均是为降低用户学习成本和安全隐患。
中国是全球首个对门把手立规的国家。 荷兰、美国等机构虽已关注隐藏把手的风险，但尚未出台强制性标准。 这意味着，特斯拉、宝马等跨国品牌若想进入中国市场，必须适配中国安全逻辑。
这种转变体现了中国汽车工业的话语权提升。 近年来，工信部已累计发布88项汽车安全强制性国标，覆盖电池热扩散、自动紧急制动等领域。 新规的快速落地（从预研到实施不足3年），也反映出监管部门对市场风险的敏锐响应。
有观点认为，隐藏式把手并非一无是处。 例如，特斯拉设计师曾强调其极简美学价值，部分用户也青睐其交互仪式感。 但监管更关注本质安全。 北方工业大学研究员张翔指出，隐藏把手的技术门槛高，而多数厂商“画虎不成反类犬”，牺牲了可靠性。
争议也存在于成本分摊。 车企的改造成本可能传导至售价，但消费者协会数据显示，安全性已成为购车决策的前三因素。 车企需在合规与市场吸引力间寻找平衡。
注
（本文基于公开信息与行业分析，不构成任何决策建议。 ）
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