你知道吗？7月15日，李柯在接受英国《金融时报》专访时说得很平静，像在谈天气：我们不靠美国市场，也能夺回全球销冠。
其实一个月前，王传福就抛出了五年目标——靠充电技术和海外增长，从丰田手里拿下全球销量第一的位置。
数字摆在眼前。2025年，BYD全球销量约460万辆，丰田约1050万辆，二者相差近6百万。光看总量，这确实像在追赶一头巨兽，但往前看，增速才是关键。
2026年上半年，BYD累计销量180.85万辆，其中海外近79万辆，同比增长70.5%，海外占比突破40%。6月出口174,900辆，同比增幅95%，几乎每天有近6000辆发往全球各地。按这个势头，全年海外销量有望突破160万辆，规模相当于再造一个中型跨国车企。
而丰田，增长的引擎正在熄火。2026年5月全球销量同比下降7.2%，连续第四个月下滑。中国市场销量同比下跌31.7%，上半年在华累计下降17.1%。曾经最倚仗的北美市场，5月销量也小幅下滑0.6%。
欧洲，成了 BYD 绕开美国的核心战场。欧洲汽车制造商协会数据显示，2026年5月比亚迪在欧洲市场份额达2.8%，较去年翻倍，单月销量超过福特、特斯拉和日产。1-4月，比亚迪在欧洲累计卖出12万辆，同比增长近100%，在意大利、西班牙、英国等三大新能源市场都登顶。
更标志性的变化，出现在5月。当月五家中国车企在欧洲31国合计销售13.84万辆，同比增长65%；六家日系车企销售13.04万辆，同比下降3%。中国车企第一次在欧洲单月销量超过日系，这不是偶然，是电动化取代燃油车的结构性信号。
比亚迪走的不是降价渗透的老路。7月，腾势Z纯电超跑登陆英国古德伍德速度节，起售价14.29万英镑，直接对标保时捷911。同时他们投入近20亿欧元，计划到2027年前在欧洲建成3000个闪充充电桩，目标是5分钟充电到70%。
不止比亚迪在突围。中汽协的数据也在背书：2026年6月中国汽车单月出口首次突破100万辆，达103.7万辆，同比增长75.1%；上半年累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。中国汽车出海，已经从试水走向爆发。
出口的爆发，本质是产业链能力的外溢。中国拥全球最完整的新能源供应链，从电池、电机到电控核心部件都实现自主配套，加上智能化的黑灯工厂，大规模应用，生产效率和成本控制力，是传统燃油车企难以追赶的优势。同样配置的电动车，中国车企的生产成本比欧美低三成以上。
4月起，美国对所有中国产汽车征收100%从价关税，叠加基础税率后，电动车综合税率超过127%，等于直接把进口通道焊死。美方的逻辑很简单：用关税保护本土燃油车企，拖慢电动化对国内产业的冲击。
但这堵墙从一开始就有漏洞。今年1月，加拿大与中国达成电动车关税协议，每年给予中国4.9万辆进口配额，配额内仅征收6.1%的最惠国关税，配额还将逐年提升至7万辆。比亚迪、奇瑞、吉利等多家中国车企已在加拿大布局，零跑甚至在磋商利用当地闲置工厂实现本土化生产。
美加墨关税同盟下，加拿大产汽车理论上可零关税进入美国。除非美国把边境管控升级到逐车核查原产地，否则这道高墙会露出口子。若真走到那一步，美国付出的代价，便是把北美供应链彻底割裂，自己也会走向产业孤立。
能源格局也在推波助澜。油价波动把通胀拉高，全球转向新能源不是某家企业的选择，而是各国为了能源安全必须走的路。燃油车时代正在落幕，这不是谁的意志，而是技术迭代的规律。
有人说比亚迪太狂。可换个角度，中国本身就是一个年销近3000万辆的超级市场，足以支撑任何车企完成技术迭代与规模扩张。再加上东南亚、中东、拉美、欧洲的增量市场，全球增长的底盘早已不止北美一块。
美国的关税或许能保护短期销量，但挡不住长期趋势。当全球主流市场都在加速转向新能源，若美国继续固守燃油车，终会在技术迭代中落后。高墙挡住的从来不是中国车企，是美国自己错过的时代机会。
李柯还强调，比亚迪不需要并购欧洲车企来拉销量。去年还被视为进入当地市场的捷径，一年后却靠自有品牌和技术直接攻城略地。这背后的底气，是对产业升级规律的清醒判断。
