“是死，是活，就看2026年了。”中国电动汽车百人会理事长张永伟这句“平和预判”，最近在汽车圈炸出了惊雷。不是危言耸听，而是行业集体清醒：当持续十年的政策补贴彻底退潮，靠降价换量的“麻药”失效，中国汽车行业正迎来真正的“成人礼”——一场不拼价格、只拼生死的残酷竞争。
一、价格战打穿底裤：从“以价换量”到“量价齐杀”
今年车市最魔幻的场景，莫过于“越降价越卖不动”。乘联会数据显示，1-11月新能源汽车平均售价20.4万元，同比降价2.4万元，降幅11.7%；燃油车平均降价1.6万元，降幅9%，超170款车型卷入价格战。但消费者不买账了：年初降价还能刺激销量同比增15%，7月后增速一路下滑，11月乘用车零售同比首现负增长8.1%，燃油车更是暴跌22%。
这不是消费疲软，而是价格战的反噬。某车企高管苦笑：“我们以为降价是‘强心针’，没想到成了‘催命符’。”消费者调研显示，60%的人坦言“降价越快越不敢买”——今天20万买的车，明天可能18万，谁愿当“冤大头”？结果是购车决策周期从3个月拉长到6个月，形成“降价-观望-再降价-更观望”的死循环。
更扎心的是利润。行业利润率从2017年的7.8%跌到2024年的4.3%，小米汽车“每卖一辆亏6万”成了缩影。比亚迪1-11月卖了418万辆，离460万目标还差42万辆；蔚来46万目标完成率不足61%，小鹏100万目标仅达49%。车企们突然发现：过去靠补贴和降价“躺赢”的日子，真的到头了。
二、2026：补贴退潮后的“裸泳时刻”
为什么是2026年？因为政策红利的“最后一块拼图”要没了。12月31日后，新能源汽车购置税全额免征结束，2026年起减半征收。这意味着，新能源车对抗燃油车的“价格利器”少了一半刃——过去10万车能省1万购置税，现在只能省5000，成本优势直接削弱。
更关键的是，十年补贴养成了“政策依赖症”。过去车企习惯了“靠补贴活着”：2020年新能源补贴总额超1000亿，2023年退坡至300亿，2025年基本清零。当“奶娘”突然断奶，习惯了“吃补贴、打价格战”的车企瞬间慌了神。李斌直言：“多数车企对‘翘尾效应’落空没准备，没存量订单的年底就得慌。”何小鹏更直接：“2026年竞争会更残酷血腥。”
残酷在哪？不是“你死我活”，而是“活着更难”。瑞银预测2026年乘用车销量负增长2%，但乘联会仍说“企稳回升”——分歧背后，是行业的真实困境：当价格战无效、补贴消失，竞争只能回到“技术、品牌、供应链”三大硬实力。那些靠“PPT造车”“资本讲故事”的企业，2026年将彻底失去遮羞布。
三、活下去的两条硬指标：技术壁垒与全球市场
“现在不是比谁卖得多，是比谁死得晚。”一位新势力高管私下说。但“活得久”的前提，是找到新的生存逻辑。
第一条路：技术硬门槛。理想汽车预测2026年新能源渗透率达55%-60%，但高端市场会突破60%——这意味着“低端走量”的好日子结束了，消费者要的是“真技术”。比如比亚迪的刀片电池、华为的智能驾驶、特斯拉的4680电池，这些能形成差异化的技术，才是“不被替代”的底气。反之，那些只会“堆配置、炒概念”的车企，降价也没人买。
第二条路：出口救命符。国内市场卷不动，就必须“出海求生”。2025年1-11月中国汽车出口超500万辆，同比增30%，其中新能源占比60%。但这还不够：欧洲市场面临反补贴调查，东南亚需要本地化生产，真正的全球竞争才刚开始。张永伟说“行业保持平稳增长是最大预期”，潜台词是：能把车卖到全世界的企业，才有资格谈“平稳”。
四、阵痛之后，才是中国汽车工业的“真成熟”
“汽车行业哪一年不残酷？”李斌的话，其实道破了本质：过去十年靠补贴和价格战“虚胖”的增长，本就不正常。2026年的“苦日子”，不是末日，而是行业回归理性的开始。
朱华荣建议“购置税阶梯式过渡”，看似保守，实则是给车企“缓冲带”——让大家从“依赖政策”转向“自我造血”。百人会预测2026年销量突破2800万辆，不是盲目乐观，而是相信经历洗牌后，活下来的企业会更健康：它们不再靠降价抢市场，而是靠技术赚利润；不再盯着国内内卷，而是放眼全球竞争。
这就像一个孩子断奶：初期会哭闹、会饿肚子，但最终会学会自己吃饭。中国汽车工业过去十年“长个子”，2026年开始“长肌肉”——这个过程必然痛苦，但只有这样，才能真正成为全球汽车产业的“实力派”。
所以，别慌着喊“苦日子来了”。对消费者来说，2026年能买到更靠谱的车；对车企来说，这是甩掉“政策拐杖”、证明自己的机会；对中国汽车工业来说，这是从“大”到“强”的必经之路。
毕竟，真正的强者，从来不怕“苦日子”——他们会把“苦日子”，过成别人的“死日子”。而那些活下来的企业，终将感谢2026年这场“刮骨疗毒”。
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