关于丰田中置引擎跑车复活的传闻已经在车迷圈热度不减，源头是丰田旗下的 Gazoo Racing。前不久官方透露，会在今年东京改装展带来一款“中置引擎的双座小车”。不少人原本期待能看到传说中的 GR MR2登场，结果真车是一台改成越野风格的大发微型货车——确实是中置引擎和双座布局，但明显是来整活的。
不过令人兴奋的是，丰田同步推出了限量 100 台的 GR Yaris MORIZO RR。这款车几乎完整复刻了去年的纽北 24 小时耐力赛赛道方案，从底盘悬挂的调校到动力分配，都为了还原赛道上的驾驶手感。那台代号 G16E-GTS 的 1.6T 三缸发动机，被压榨到 304 马力，峰值扭矩提升至 400 牛·米。为释放这股动力，匹配了全新的 8 DAT 直驱自动变速箱，可实时监测油门和刹车，更精准地预测驾驶员的换挡动作。
在它旁边停着的，是搭载 4.0T V8 的 GR GT 原型车——丰田在性能指标“拉满”的信号已经非常明确。这段时间的丰田有些陌生过去它更多给人“省油、耐用、务实”的印象，但最近这家全球销量冠军，正在性能领域频频发力，甚至重返 F1赛场。当绝大多数品牌在玩屏幕和智能化的时候，丰田却在内燃机和机械结构上下功夫，走得和趋势有些相反。
丰田章男在一次发布会上曾引入一个有趣的日本传统——式年迁宫。伊势神宫每隔二十年，会按照一模一样的图纸在旧殿旁重建一座新殿，目的是让老一代工匠把技艺完整传下去。二十年恰好是两代工匠交接的完整周期。丰田的动作，其实就是在抢这个机械技艺的传承窗口期。
过去二十多年，A80 代 Supra 停产后，丰田基本缺席高性能领域。合作宝马推出的 Supra更多是外部项目，对于丰田的研发体系来说，一整代工程师职业黄金期里，做的都是凯美瑞、卡罗拉这样的成熟家用车。他们熟悉成本控制和生产效率，却不一定知道如何把机械推向极限、如何用悬挂的细微震动传递驾驶信息。这种感知，如果不靠赛场和性能研发的磨炼，是会被磨平的。
类似的“技艺断代”在工业界并非虚构。安-22 运输机的事故就是一个例子俄罗斯最后一架安-22机龄 50 年，在维修试飞中空中解体，造不出新的不仅是物料问题，而是工程师断层导致图纸和数据失去生命力。丰田的 GR系列、重返F1，其实都是给年轻工程师上的“实战课”，确保机械调校的直觉不会彻底丢失。
例如 GR GT 原型车，采用全新开发的 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机，涡轮置于 V型夹角内侧的 Hot V 布局以降低重心。更值得注意的是，他们放弃了成本高、难量产的碳纤维单体壳，改用组合式全铝承载框架——这套架构兼容不同动力形式，连同期亮相的雷克萨斯 LFA 纯电概念车也用它。先在高性能燃油车上验证底盘刚性、轻量化、空气动力学极限，未来不管是内燃机还是电池包，都能有良好动态基础。
这一策略顺便解决了高性能电车的“溢价权”难题。如今加速性能很容易做到，高端用户为驾驶体验买单的门槛反而提高了。丰田在性能车和 F1积累的经验，未来都有可能转化成产品差异化竞争力。
业务模式上，丰田也在尝试像保时捷那样构建性能生态。日前宣布将 Gazoo Racing 升级为第五个独立品牌，定位在丰田和雷克萨斯之间，首款是 GR GT。GR 品牌还会扩展到新一代 Supra、回归的 MR2 和 Celica、中置引擎 GR Yaris M 等车型，入门级性能车可能是新一代 86。不只是卖车，还提供客户赛车支持、专业改装、定制驾驶体验——将性能车卖成一种圈层文化。
但这种高溢价的性能生意，本质上是建立在懂机械极限的工程师积累之上的。如果年轻工程师只在低价供应链和效率优化上打转，而没人推动机械性能的极限，那等效率红利退去，就难有真正有灵魂的性能品牌。
对于有规模和资金储备的中国车企来说，在同质化竞争之外，能不能像丰田这样给那些痴迷机械与调校的年轻人试错和突破的机会，将决定未来能否诞生值得为之心动买单的驾驶机器。丰田章男希望爱车的人露出笑容，在汽车越来越像冷冰冰电子产品的今天，这种对驾驶本质的坚持，也许就是给机械时代保留下的一个体面出口。
希望在未来的某个时刻，中国也能有品牌站出来，用同样的坚持，把关于热血和激情的秘方，真正传承下去。
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