很多人问过我，大众真的急了吗？
当我第一次在试车场上看到ID. ERA 9X的时候，它那超过五米二的高大身材让我心里有点犹豫。
毕竟过去很长一段时间里，大众给我们的印象是严谨的德系机械、教科书式的底盘调校，并不是为了迎合市场而生的大增程式SUV。
但是当你真正坐进车里，握住方向盘的时候，那种纠结的感觉就会被一种实在的舒适感所取代。
这台车售价在29.98万到34.98万元之间，全系四驱版面向上有老下有小的家庭用户而设计。
大众这次不再端着架子，而是实实在在地把增程技术拿上桌了，战略转向说得高大些是本土化适配、说通俗点就是终于决定放下身段去理解中国家庭在长途自驾和城市通勤之间那种纠结的心思。
这台大家伙的尺寸确实很大，车长超过五米二、轴距为三千零七十毫米。
很多人看到这样的数据后，第一反应就是：这辆车在城市里怎么开？
别急，工程师们也想到了这个问题。
为了解决大尺寸带来的“笨重感”，他们居然把这辆车的风阻系数压到了0.253，在大型SUV中算是个挺惊人的数字，意味着跑高速时它的电耗要比同类车型低一些。
更令我惊喜的是主动后轮转向系统的出现，它把转弯半径硬生生拉回到4.85米。
带着它在那个老旧小区狭窄的弄堂里转了一圈，那种灵巧劲完全不像是一台五米多的大车。
这就是技术对于物理规则的一种修正，它告诉我们大型SUV的设计重心不再是一味地堆砌尺寸，在保证空间的前提下怎样让这台车在城市里用起来不那么累人。
坐进车里，家庭导向的氛围扑面而来。
第二排座椅的零重力调节功能，简直是为长途带娃或者陪父母出行而设计的一样。
我试着把座椅调到最舒服的角度，再加上15.6英寸的中控屏以及后排那个21.4英寸的大屏幕，在这样的配置下整个人都放松了。
云栖智舱系统的交互逻辑很聪明，它不搞那些花里胡哨但是难用的功能，而是把重点放在了老人和孩子怎么使用起来方便上。
这种配置思路其实很高级，它不再追求冰冷的参数堆砌，而是把车辆变成一个移动的家庭小客厅。
动力部分是整辆车的重点。
大众使用EA211 1.5T发动机作为增程器，配合前后双电机，综合功率达到380kW、扭矩660N·m。
我特意找了一个空旷的路段来试一下加速，5.6秒就可以达到零百的成绩了。
这台车的电池容量为65.2kWh，纯电续航可以达到406公里左右，综合续行为1837km以上。
你可能会问，这不是为了凑合吗？
但是我要说，在目前充电桩还没有普及到每个角落的时候，801V高压平台加上了 16.5 分钟可以充能掉百分之八十的效率的话，则这种补充电力上的灵活性就是缓解里程焦虑最好的药方。
用一点点机械结构的复杂性换取全场景下的自由，这对于需要带着全家老小出远门的家庭来说实在太重要了。
底盘表现依旧很大众。
前双叉臂加后五连杆，再配合雙腔空懸和DCC電氣化減振器，在满载状态下那种稳如磐石的支撑感，并不是很多新势力品牌能够学到的实力。
配合激光雷达加持的智驾系统，在高速上跑的时候，你会觉得这台车在帮你分担压力。
大众把传统的机械底盘功底和现代的智驾功能结合起来，其实就是想在新能源市场中树立起属于自己的一个更高的驾驶标准。
如果你家里人口多，并且喜欢大众那种扎实的机械素质的话，那么ID. ERA 9X就是绕不开的选择。
但是如果你是单人通勤或者用车场景比较简单的话，就没有必要为了这个尺寸而承担更高的保险费用和停车成本。
选车最后还是要回到自己的生活场景中来，不要被参数列表牵着走。
本质上来说，这就是大众给中国家庭的一份答卷了，它务实又聪明。
现在的争议点是，当大众也开始投身增程的时候，在背后到底隐藏着什么？
有人说这是品牌的一种务实妥协，也有人认为这是一 种对纯电路线的动摇。
其实我更愿意把这看作是生存哲学的一次改变。
在竞争如此之激烈的市场中，能够真正地满足用户当下的需求的人才是胜利者。
技术先进性固然重要，但是如果没有转化为用户手中的便利的话，则它也只是实验室中冰冷的数据。
当百年车企把“解决痛点”放在第一位时，这本身就是一个进化。
也许下半场的比赛，更注重的是路线的合理性还是对人心的理解，在这二者之间找到一个平衡点，并且把汽车变成家庭生活中最可靠的伙伴。
