你知道吗？9月3日，美国汽车创新联盟代表通用、福特、丰田等公司给国会两党领袖写信，要求在本届国会闭幕前把联网汽车禁令写成永久性联邦法律。信里明确，永久禁止中国联网汽车及相关软硬件在美销售、进口与生产。
中国自主品牌乘用车在美国几乎没有存在感，但游说已全面铺开。门内几乎看不见中国车，门外的锁却一把一把地加上。
这场反常其实是被中国车企在海外的扩张速度逼出来的。比亚迪、吉利等品牌在欧洲、东南亚、拉美布点建厂、铺货加速，让美国同行意识到若等对手在本土落地再动手，代价太大。
关税这条老办法已经不够用。它挡得住整车，挡不住第三国组装，也挡不住中国零部件和代码钻进美国供应链。
于是美国把手伸向车载软件、通信硬件、联网系统和股权结构——一辆车上路，已经不只看在哪里组装，还要看代码由谁写、数据流向何处、母公司归谁控制。极星便是活生生的注脚。
这家总部在瑞典哥德堡、由吉利控股的品牌，因为股权和数据链条与中国紧密相连，被美国监管环境卡住脖子，宣布2026年后停止在美国销售新车。它在南卡罗来纳州的整车厂也救不了它，真正拴住的是所有权和数据流向。
法律能延缓竞争，但替代不了产品竞争。把对手挡在门外，并不能自动补齐美国的动力电池供应链，也压不下电动车的售价。这场游说买的，其实是时间。
据法媒《回声报》与日本可持续经济媒体等在2026年9月上旬报道，美国汽车创新联盟3日致函国会两党领袖，要求在本届会期结束前，将拜登时期出台的联网汽车禁令升格为永久性联邦法律，覆盖蓝牙、Wi‑Fi、蜂窝及部分卫星通信技术。
美国商务部工业与安全局（BIS）采取了非同寻常的举措，禁止使用中国制造的联网汽车软件，从2月13日宣布后，3月17日起全面生效。汽车制造商必须证明核心联网软件不是在中国制造，或代码不是由中国公司开发；不过，即使是中国软件，若在3月17日之前转让给非中国公司，仍然允许使用。不但如此，禁止销售在中国制造或由中国公司制造的联网汽车，与软件来源无关。
《华尔街日报》称，BIS计划从2029年开始禁止中国联网汽车硬件，这一举措旨在阻止信息通过汽车流向中国。联网汽车已经成为移动数据收集设备，随着以软件为中心的电动汽车激增，数据流变得越来越庞大。
沃尔沃首席技术官表示，很容易确认来自中国的关键半导体元件不应被允许进入，但更困难的是确保汽车收集的数据不会传输到中国。他补充说，汽车制造商通常从大型供应商那里购买电子元件，有时也会从较小的中国供应商或合资企业采购软件，这些供应商不愿分享源代码，因为这是他们的知识产权。并且，即使明确标注中国软件，改用其他软件也并非易事，因为汽车代码往往是定制的，修改现有车辆代码风险很大。因此，应该阻止配备中国软件的联网汽车进入美国。
美国政府宣布对中国联网汽车进行全面限制，也给中国汽车制造商带来冲击。五月报道说，总部位于中国的全球供应商正在把其软件团队转移到其他地方，中国公司也在为其西方部门寻找新东家。
倍耐力是一家急于签署协议的公司。然而，这家意大利轮胎制造商的大股东是中国化工巨头新化集团（Shinochem），其智能轮胎已连接到云端，因此受到新法规的约束。五月新闻称，倍耐力及其大股东Shinochem目前正在讨论潜在的解决方案，包括减少Shinochem 34%的股份，以及将管理美国公司的智能轮胎业务分开。
安大略省省长福特公开批评此事，称其会让间谍车进入加拿大。加拿大经济学家乔治·塔卡什表示，由于担心美国政府的情报要求，中国已禁止特斯拉进入其安全设施，加拿大也需要采取类似做法。彭博社称，波兰有关部门正在考虑禁止中国电动汽车进入军事设施。
波兰汽车工业协会统计，中国品牌在波兰的市场份额一年内从2%增至去年的8.2%。韩国的中国电动汽车销量似乎也在飙升，韩国政府并没有对这些中国电动汽车采取行动，担心与中国发生贸易摩擦。
原本在国内市场举步维艰的中国电动汽车品牌，如今靠价格竞争力显现韧性，但美国这场新规的节奏，仍让它们的未来充满不确定。
你也许会问，这场博弈最终会落到谁手里？答案还没定，但这场博弈正在你我身边继续上演——你的车里，数据究竟会流向哪里？
