ACEA（欧洲汽车制造商协会）表示：
当前欧盟的2030~2035年设定的乘用车和轻型商用车二氧化碳排放目标无法实现。德国总理弗里德里希·默茨表示，其将要代表执政联盟在欧盟范围内寻求放宽对内燃机车辆的实际禁令，以减轻的德国陷入困境的汽车制造业所面临的压力；目标是在欧盟2035年禁令生效之后，依靠允许销售插电式混合动力汽车、搭载内燃机增程器的电动汽车，以及高效能的传统燃油车。
只是为了稳定德国汽车产业就要拖汽车电动化战略的后腿吗？
有网友提出了这个问题。
笔者认为德国对放宽燃油车禁令的呼吁是值得分析的，甚至可以说是有道理的；试想，全球三大汽车市场是中美欧，中国和美国有燃油车禁令吗？显然是没有的。甚至连所谓的“燃油车倒计时表”都没有。曾经传闻的国内燃油车退场时间也早已被辟谣。作为全球范围内工业基础最为全面的国家，中国也没有确定何时要淘汰燃油车；正确的思路应当是让市场去选择，让产业转型的节奏可控，让产业转型中的阵痛变得可以承受。
三大阵痛：
消费情绪波动
能源结构考验
产业岗位削减
汽车电动化不能一蹴而就。
因为任何一种新技术产品替代旧技术产品的过程，保有量巨大的旧技术产品用户都要承担技术转型带来的损失。比如新技术产品一旦越过市占率的数据鸿沟，旧技术产品的价值必然会大幅且快速的缩水；而汽车作为高端消费商品和耐用消费品，在购置过程中的旧技术产品在预算中的占比总是比较高的，在存量市场阶段里，换购车辆人群又是汽车消费的主力，所以速度过快的转型可能会让汽车消费情绪产生波动，甚至会造成观望情绪而导致阶段性的销量下滑，如没有刺激方案的话，下滑趋势则难以止住。
并且当大量的汽车都开始用电的时候，电力工业能够支撑呢？
同时在物流运输也要依靠电能的时候，另一个维度的能源安全也是重要的考量。
不过相较于对产业自身的冲击，其余因素的权重都不是很大。
制造电动汽车要比制造内燃机汽车对人工需求低，就核心驱动平台而言，可以减少40%的人工需求；而电动汽车的售后往往是只换不修，于是汽车产业的上中下游对于人工需求都将会大幅减少。
直接造成的结果必然是汽车产业的人员失业，那将会是数以万计甚至十万计的程度！可是汽车产业的员工薪资水平还是整体偏高的，如果让这一批员工失业的话，其带来的冲击可能会影响到全盘。
其次还有汽车电动化进程对网联化、智能化的推进，全面的电动化会加速智能驾驶汽车的普及应用；届时具备驾驶自动化能力的汽车产品会大量应用于城市交通服务和物流运输领域，同步失业的还会有大批的司机，那可能是数以千万计的！所以汽车电动化的进程是需要自行发展的，是需要市场去选择的，是需要温和一些的。
反之，制定出一个时间表的话，那就等于给相当多的一部分汽车人明确了“离职时间。”
整个产业都将陷入消极的状态中。
由此可见欧盟的燃油车禁令过于草率了，相信其无法落地实行；并且在中美欧三大汽车市场里，燃油车都将会在一个相当长的周期内扮演着基本盘的产品角色。
