全球利润靠北美，转型突破看中国。汽车产业的全球化黄金时代已经结束，但区域化的新棋局才刚刚开始。
作者丨卢山
7月6日，丰田北美官宣向得克萨斯州圣安东尼奥工厂投资36亿美元，新建第二条整车装配线，逐步将塔科马中型皮卡的产能从墨西哥下加利福尼亚工厂转移至美国本土。
从六年前将塔科马迁往墨西哥以降低成本，到如今斥巨资搬回美国，丰田战略转向的背后，是全球汽车产业的底层逻辑重构。
当关税壁垒高过劳动力成本差，当消费需求和技术路径严重偏移，曾经的全球化已经成为过去式，区域化发展成为跨国车企生存的最优解。
蝴蝶在北美扇动翅膀，大洋彼岸的中国同样感受到震动。这场由丰田领衔的北美本土化浪潮，正带动整个日系阵营，重新校准中美两大市场的权重与定位。
为何把皮卡搬回美国
36亿美元、四年周期、2000个新增岗位、年产能从20万辆提升至35万辆——圣安东尼奥工厂的扩建计划，每一个数字背后都有清晰的成本账。
此次产能转移的核心主角是塔科马中型皮卡。这款被北美消费者亲切称为“Taco”的车型，2025年在美国市场销量接近28万辆，是丰田北美销量第三高的车型，更是中型皮卡细分市场连续多年的销量冠军。
按照丰田原本的规划，塔科马主要由墨西哥下加利福尼亚工厂和瓜纳华托工厂生产，再通过美墨加协定（USMCA）的免税通道进入美国市场。
但2025年以来，贸易环境彻底逆转。美国依据《贸易扩展法》第232条款，对进口整车加征25%的全球性关税；即便符合美墨加协定原产地规则的车型，也仅能对“美国产零部件”部分豁免，非美产部分仍需按比例缴纳关税。
更关键的是，2026年7月1日美墨加协定续签谈判破裂，转为年度审查机制，跨境生产的政策不确定性大幅上升。
对丰田而言，这意味着每一辆从墨西哥进口的塔科马皮卡，都可能面临数千甚至上万美元的关税成本。
以一辆售价4万美元的塔科马计算，全额25%关税将带来1万美元的成本增量，足以吞噬掉这款车型的大部分利润。而皮卡恰恰是丰田北美利润率最高的品类，坦途、塔科马加上红杉SUV，贡献了丰田北美营业利润的半壁江山。
于是，本土化生产从“可选项”变成了“必选项”。
根据规划，圣安东尼奥工厂将在现有220万平方英尺的基础上新增250万平方英尺建筑面积，到2030年厂区总面积翻番至500万平方英尺。新增的第二条产线将与现有产线共享TNGA-F平台架构，实现塔科马、坦途、红杉三款车型共线生产。
投产后，该工厂年总产能将达到35万辆，员工总数从约4000人增至6000人。作为配套，得克萨斯州政府将提供2000万美元拨款及相应税收激励。
值得注意的是，丰田并未完全撤出墨西哥。瓜纳华托工厂仍将保留部分塔科马产能，形成“美国主供北美市场、墨西哥补充弹性产能”的双基地格局。这种布局既是为了应对未来政策可能的反复，也是为了维持对拉美市场的辐射能力。
而这36亿美元，只是丰田百亿美国投资计划的冰山一角。2025年11月，丰田宣布未来五年将在美国追加最高100亿美元投资，覆盖整车制造、电池供应链、电动化技术等多个领域，完成后在美累计投资额将突破600亿美元。
其中北卡罗来纳州的电池工厂已先期投产，年产能最高可达30GWh，主要为凯美瑞、RAV4等混动车型配套。
丰田加码美国不是战略扩张，而是风险对冲。当贸易政策的不可预测性成为最大的经营变量，把生产线建在市场旁边，就是最稳妥的避险方式。
日系阵营集体转向北美
重押美国不仅仅是因为关税，还因为市场需求。目前，整个日系阵营正在北美市场形成高度一致的战略共识：暂缓纯电投入，巩固混动与燃油基本盘，加速本土化生产。
在北美市场，混动才是当下最能赚钱的技术。
2025年第四季度，美国纯电销量同比下滑36%，而混动车型占比已攀升至19%，创下历史新高。对在混动技术上深耕二十余年的日系品牌而言，这不是转型倒退，而是回到自己最擅长的赛道。
本田是跟进最坚决的一家。2026年5月，本田正式宣布无限期冻结加拿大150亿加元（约合110亿美元）的纯电整车及电池工厂计划。这座原定2028年投产、年产能24万辆的工厂，曾是本田北美电动化战略的核心支点。
就在冻结加拿大项目的同时，本田将俄亥俄州三座工厂的改造投资追加至10亿美元，目标是实现燃油车、混动车共线柔性生产，与LG新能源合资的俄亥俄电池工厂也将转产混动电池。
对本田而言，这是一次痛苦但务实的止损。2025财年本田出现上市以来首次年度净亏损，亏损额达4143亿日元，其中电动化战略调整计提的减值损失就高达1.45万亿日元。取消三款北美纯电车型、冻结加拿大工厂，本质上是为错误的电动化节奏买单。
转向混动后，本田计划到2029年推出15款新混动车型，将新一代混动系统成本降低30%以上。
日产的步调几乎完全同步。2026年5月，日产叫停了密西西比州坎顿工厂5亿美元的纯电产线改造计划。这座2021年就高调宣布的工厂，原本定位为日产北美电动化旗舰基地，目标2028年前年产20万辆纯电动车。
如今规划彻底反转，坎顿工厂将转产燃油SUV与皮卡，首款车型为搭载V6动力的新一代硬派SUV。与此同时，日产正将美销奇骏的部分产能从日本福冈工厂转移至美国田纳西工厂，以规避进口关税。
马自达、三菱等体量较小的品牌，虽无力单独投建大规模新工厂，但也在调整墨西哥与日本本土产能，减少对美出口的关税损耗，三菱甚至在探讨与日产、本田共用美国产线的合作模式。
在纯电赛道没跑赢之前，日系必须先守住自己的根据地。丰田36亿美元的工厂扩建，本田、日产的纯电战略收缩，本质上都是同一场保卫战——保卫利润，保卫现金流，保卫转型的时间窗口。
数据显示，北美市场贡献了丰田约40%的全球营业利润，本田这一比例更是超过50%。一旦北美基本盘动摇，整个集团的现金流与研发投入都会受到冲击。在电动化转型还不能造血的阶段，守住燃油与混动的现金奶牛，才有资格谈未来。
在中国“换种活法”
北美加码的同时，一个尖锐的问题摆在面前：日系品牌会不会因此“重美国、轻中国”？毕竟当下的中国市场，日系车的日子并不好过。
乘联会数据显示，2026年上半年日系品牌在华市场份额已跌至10.5%，较2023年17%的高点下滑6.5个百分点。
三大品牌全线承压：丰田上半年在华销量69.47万辆，同比下滑17.1%；本田销量20.58万辆，同比暴跌34.7%，已连续29个月同比下滑；日产销量23.70万辆，同比下滑15%。三家合计半年销量约113.75万辆，较去年同期净减少约26万辆。
份额缩水、销量下滑、自主新能源强力挤压，叠加中日关系的日趋恶化，日系品牌放弃中国似乎也不是一个不可能的选项。
但事情不是非此即彼的简单。最大的可能，日系品牌不是放弃中国市场，而是在中国改变心态，换一种活法。中国市场的战略定位，正在从“销量增长引擎”转向“电动化转型阵地”。
同样是以丰田为例，丰田并未因加码美国而收缩中国布局，反而形成了清晰的区域分工。
北美市场主打燃油+混动皮卡、全尺寸SUV等盈利型产品，承担“现金牛”角色。中国市场则定位为电动化、智能化转型的核心阵地，持续加码本土化研发与专属车型。
同时，两地在投资模式也非常不同。丰田在美国的投资以重资产的整车工厂、电池产线扩建为主，服务于燃油/混动产能。在中国市场的投入更偏向研发、软件生态与本土化合作，重资产占比低、模式轻量化。
中国在三电系统、车载电子、智驾硬件、电池材料上的供应链优势，是丰田全球电动化转型不可或缺的支撑。
一方面，丰田北美电池工厂仍需大量中国产的生产设备、电池材料与电控组件；另一方面，丰田在华电动化规模扩大，会带动宁德时代、Momenta等本土企业深度融入其全球配套体系，长期利好中国汽车供应链出海。
凭借更均衡的产品矩阵、更强的混动技术壁垒和更稳健的财务状况，丰田能够支撑中美双轨并行。
本田和日产的处境则艰难得多。在华销量持续暴跌、盈利能力大幅弱化的背景下，它们的资源必然会更多向北美倾斜，在华投入会更趋保守，更多依赖与中国本土企业的合作来降低转型成本。
从“赢得这一场”，到“活过这一轮”。日系车企在华确实在实质性收缩，但收缩不是撤退，而是换一种活法。
《汽车人》说：
全球利润靠北美，转型突破看中国。
丰田把皮卡从墨西哥搬回美国，表面上是一次产能调整，实质上是逆全球化时代车企生存法则的缩影。
过去三十年，日系车企信奉“全球一盘棋”的策略已经走不通，取而代之的是“区域双轨制”。两者不是非此即彼的零和博弈，而是各司其职的互补关系。
对中国汽车产业而言，这既是挑战也是启示。连丰田这样的全球化巨头都在加速区域化布局，中国车企出海时更需要正视本土化的门槛与成本，不能再用简单的出口思维闯荡全球市场。
汽车产业的全球化黄金时代已经结束，但区域化的新棋局才刚刚开始。丰田的36亿美元，只是这盘大棋落下的一颗棋子。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。
