一家由奇瑞汽车与江苏悦达汽车集团共同出资的盐城意美汽车有限公司，近日悄然成立。翻阅股东名单，阵容令人瞩目：除了并列第一大股东的奇瑞和悦达，还出现了日本奥德巴克斯株式会社、合肥国轩高科动力能源有限公司和日本阿耐思特岩田株式会社三家供应链公司的名字。
这不是一次普通的工厂改造，而是一个瞄准海外市场的“联合国”式供应链联盟——奇瑞EMT项目。奇瑞正在针对江苏悦达起亚第一工厂即高合汽车盐城工厂进行拆除改造，工厂内部施工人员正在拆卸施工，有施工车辆从工厂东门出入。未来奇瑞将在该工厂生产出口车型。
2026年3月30日，江苏悦达汽车集团宣布已与奇瑞汽车在2026年1月份签署了EMT整车及KD项目的落地协议。双方商定，奇瑞汽车将利用悦达起亚第一工厂（即高合汽车盐城工厂）的产能生产出口车型。在汽车行业，KD项目通常代指汽车厂商将整车拆成半散装或者散装的方式，出口到属地国家，在属地国家开设工厂，重新组装成整车在属地国家进行销售的一种方式。
这个联盟背后，究竟隐藏着怎样的出海密码？
奇瑞与悦达为何选择并列第一大股东？这看似简单的股权安排，实则暗含深意。奇瑞作为技术输出方，拥有成熟的整车研发与制造能力；而悦达作为本地化合作伙伴，不仅提供了现成的生产基地——高合汽车盐城工厂，更承载着江苏悦达汽车集团的本地化生产经验与资本实力。
日本奥德巴克斯株式会社的入局，将联盟的触角直接延伸到了终端市场。作为日本汽车经销商和零配件经销商，奥德巴克斯在中国市场早有布局。2004年4月，奥德巴克斯中国大陆1号店在上海开业，2006年2月26日北京太阳宫店开业。该公司不仅拥有成熟的海外销售网络，更能带来对目标市场消费习惯的深刻洞察和售后服务经验。
联盟中的技术担当不止一家。日本阿耐思特岩田株式会社，这家成立于1926年的涂装机器制造商，将提供先进涂装技术与生产线解决方案。该公司1973年在东京证券交易所主板上市，1975年和三菱重工业株式会社共同开发了涂装机器人，在汽车喷涂领域积累了深厚技术底蕴。其加入确保了制造品质能够与国际标准无缝对接。
动力电池环节的布局同样关键。合肥国轩高科动力能源有限公司的参与，为这个出口专用车型项目注入了核心三电技术。该公司成立于2006年，截至2025年3月底，累计申请专利11236项，其中发明专利4906项，拥有各类研发技术人员超7000人，其中博士200余人。国轩高科将为项目提供适配出口市场的电池系统，共同开发符合海外市场需求的高性能动力解决方案。
而新加坡公司ELECTRIC MOBILITY TECHNOLOGY PTE. LTD.（中译名：电动出行技术私人股份有限公司）的设置，可能扮演着融资枢纽、国际法务平台或东南亚市场通道的角色。这种跨国股权架构设计，共同构建了一个从研发、制造到销售、服务的闭环出口生态。
EMT项目组的招聘动向，往往比官方表述更能揭示项目的真实定位。2025年9月，奇瑞集团针对EMT项目组开启了大规模招聘。招聘的岗位包含了造型设计、车身内饰电池等专业工程和预研和成本控制等项目管理三类岗位。一位熟悉汽车行业招聘的业内人士表示，奇瑞的EMT项目招聘岗位的种类，可以指向该项目将是一个全新的整车生产项目。
“造型设计”岗位的设置尤为值得关注。这暗示着即将推出的车型将针对海外审美进行全新开发，而非简单的现有车型改款或换标。不同市场对车辆造型有着截然不同的偏好，EMT项目需要从零开始设计符合目标市场消费者审美的产品。
“电池工程”岗位的招聘，结合国轩高科的深度参与，预示着EMT项目将在电池系统上进行高度定制化开发。出口市场对电池性能、安全性、充电标准等方面有着多样化要求，需要专门的工程团队进行技术适配和优化。
其他如“海外法规认证”“供应链管理”等岗位，共同指向一个需要从零开始或深度适配的、面向海外的独立平台项目。这些招聘动态是项目定位的“风向标”，EMT很可能是一个基于新平台、专供海外市场的车型项目。
KD（KnockDown）模式，即“散件装配”模式，正在成为中国汽车出海的重要工具。这种模式将整车拆解为半成品或零部件出口，再由进口国厂商组装成整车的国际贸易方式。根据本地化组装深度的差异，KD模式主要分为CKD（全散件组装）、SKD（半散件组装）等形式。
EMT项目如何实践KD模式？盐城工厂将成为“核心套件生产基地”，负责生产关键总成和模块。通过盐城港滨海港区的汽车滚装航线，这些CKD/SKD套件将被出口至目标市场。公开信息显示，盐城滨海港已拥有6条汽车外贸混装航线，其中2条开往中东，4条开往韩国。2026年2月26日，一辆辆汽车有序通过甲板驶入韩国籍滚装船“格罗冠军”轮货舱，装载着2799辆崭新“盐城造”悦达起亚汽车驶向韩国光阳港。
KD模式的战略价值在于多方面的优势整合。首先，它能有效规避贸易壁垒——通过降低整车进口关税，显著提升价格竞争力。在部分市场，整车进口关税高达38%，而散件组装可以降低约20%的关税成本。其次，这种模式迎合了本地化政策要求，满足部分国家“本土化生产”的产业政策，从而获取税收优惠和准入便利。第三，KD模式能够灵活响应市场变化，降低物流成本，加快市场响应速度。
2026年1月，中部地区首个汽车散件出口项目“奇瑞KD出口基地”在开封综合保税区正式达产。该基地投产后将专注开发国际畅销车型的升级版本，年出口量目标突破5万台。这显示奇瑞在KD模式运作上已经积累了相当经验，为EMT项目的顺利实施奠定了基础。
EMT项目的创新性在于将“跨国供应链股权联盟”与“KD制造模式”深度融合，实现了资源的最优配置与风险共担。这种模式具有多重潜在优势：技术整合速度快，能够迅速响应海外市场需求；市场准入顺畅，通过本地合作伙伴规避贸易壁垒；成本控制优化，实现供应链整体成本下降；风险分散化，多股东结构分担投资风险。
然而，这一模式也面临诸多挑战。跨文化、跨公司的协同管理难度不容小觑，不同国家的企业文化、管理风格需要长时间磨合。知识产权分配问题复杂，需要清晰界定各参与方的技术贡献与权益归属。对海外组装质量管控的要求极高，需要建立严格的质量标准和监督体系。此外，国际政治经济风险也是不可忽视的因素，地缘政治变化可能影响整个项目的运行。
对于中国汽车行业而言，EMT项目提供了一种超越简单贸易或独资建厂的新思路——“联盟化出海”。2025年，奇瑞汽车出口134.4万辆，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。2025年中国汽车出口版图发生显著变化，墨西哥以62.5万辆的出口量首次超越俄罗斯，成为中国汽车出口第一大目的国。面对日益复杂的全球贸易环境，传统的整车出口模式面临越来越多的政策限制。
在全球化逆流与区域化合作并存的背景下，这种整合技术、制造、资本、市场渠道的柔性联盟模式，很可能成为越来越多中国车企攻克复杂海外市场的战略选择。EMT项目不仅是一款车的生产计划，更是一次中国汽车工业出海方法论的重要试炼。
当供应链的各个环节通过股权纽带深度绑定，当制造基地与目标市场通过KD模式紧密连接，中国汽车出海的下一站，或许正是这种“联盟化”的新范式。奇瑞EMT项目的探索，正在为中国汽车走向世界开辟一条全新的路径。
你认为这种“供应链联盟”式的出海模式，会成为中国车企未来的主流选择吗？
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