1997年，在沈阳街头还跑着大量“面的”和老普桑时，一场改变中国汽车史的合作悄悄开始了——三菱汽车拉着中国航天汽车、沈阳建华，成立了沈阳航天三菱发动机制造公司。那时候，一家自主品牌要是能搭载三菱发动机，宣传语都能多写两行：“技术源自日本三菱，性能可靠有保障”。甚至，连当时的“国民神车”比亚迪F3，早期也是使用的三菱4G18发动机。用业内人士的话说：“三菱的发动机，养活了半壁中国自主车企。”
但时代的面孔从未凝固。
2025年7月，日本百年车企三菱正式宣布退出中国市场。消息传出时，多少老车友翻出抽屉里的车钥匙——那些搭载三菱4G6系列发动机的国产车，至今仍在街头奔跑。而仅仅一年后的2026年3月，大众中国正式确认，旗下斯柯达品牌将于2026年年中退出中国市场。
这两个标志性事件的接连发生，并非孤立。从“国产教父”到彻底退出，从“廉价大众”到黯然离场，这些曾经光环加身的外资品牌，为何在今天中国市场纷纷“水土不服”？它们的退出，揭示了怎样的行业变局？
三菱的4G系列发动机不光耐用省油，顶置凸轮轴加轻量化缸体的设计特别受SUV厂家们的欢迎。那时的技术牢牢攥在国外总部的手里，比方说某自主品牌申请调整电控参数被拒绝，另一家想改动力曲线还得等日本那边批准半年。沈阳这边只是负责组装，核心控制权一点没松。
反观那边，三菱的4G系列原地不动，市场占有率一路掉到一半。这种固执，也让他们错过了技术升级、整车布局和新能源转型这三块关键机会。反倒是国内厂家，靠自主研发和反向工程一步步摆脱依赖。
在河北省保定市，长城汽车的发动机工厂里，流水线有序运转，机械臂精准起落，技术人员正对一台台发动机进行最后调试。“核心部件必须自己做，只有技术掌握在自己手里，才能在行业发展中争取主动。”长城汽车董事长魏建军说。
通过刻苦钻研和对外合作，中国车企先后突破了米勒循环、350bar高压喷射、第二代连续可变气门升程等多项前沿技术难题，并形成一些独有的核心技术，逐渐摆脱“心脏病”，发动机供应逐渐不再受制于人。
而到了2025年盛夏，沈阳的发动机项目也画上句号，合资彻底解散。与此同时，中国新能源渗透率从两年前的28%蹿到接近50%，2025年卖了超过一千一百万台，增长近四成。沈阳旧厂也换上新项目，自主品牌全面自给自足，技术链闭合，彻底告别依赖。
三菱早在2009年就造出i-MiEV电动车，却因日本电价比油价高两倍，把技术方案锁进保险柜。这一技术储备的搁置，成为了日系品牌在中国电动化浪潮中迟缓反应的缩影。
本田经过了65年首次年度亏损后，认定“电动化”是赔钱的生意，决心要对整个电动化战略进行重新评估。而就在2021年，本田还曾喊出“2040年全面停售燃油车”的目标——本田的摇摆会直接影响东风本田和广汽本田两家合资车企的命运。
经过十余年的深耕，中国已经建成了全球最完整、最具成本优势、迭代速度最快的新能源汽车全产业链。2025年数据显示，中国新能源汽车全球销量占比超60%，动力电池全球装机量占比近70%，电驱、电控系统实现全栈自主可控，智能座舱、高阶智驾的落地速度和本土化适配能力，更是领先全球同行。
更让跨国车企难以追赶的，是中国车企重构的行业游戏规则。传统车企动辄36个月以上的新车研发周期，在中国市场被压缩到12-18个月，软件OTA的迭代速度更是以周为单位。当中国车企已经完成800V高压平台、城市NOA全域覆盖的规模化落地，多数跨国巨头的电动化转型仍停留在油改电、全球车型本土化微调的阶段，在中国市场的份额持续萎缩。
近两年的汽车发布会，不再是车企高管霸麦的独角戏。聚光灯下，站在C位侃侃而谈的，除了车企高管，还有来自头部供应链企业的相关负责人。他们辗转于一场又一场新车发布会，从电池安全、能量密度到智驾算法、激光雷达布局，专业度与话语权甚至盖过身旁的车企高管——尽管那是他们的客户。
机场高速、城市商圈的广告牌也传递同样信号。在重庆江北机场到达层，旅客下扶梯后，映入眼帘的是“选电车看电池，认准宁德时代”广告语。在北京首都机场，一汽奥迪A5L投放了一则大幅平面广告，但“华为乾崑智驾”与华为标识被显著放大加粗，占据近一半画面。
汽车消费正在从品牌崇拜走向实用理性。易车研究院的数据显示，在90后购车者中，高达68%的人认为“个性表达比品牌更重要”。这种变化背后，是品牌溢价与现实产品力的脱节。
2025年，奔驰、宝马、奥迪的销量数据让行业感慨。宝马销量跌了12.5%，奔驰跌得更多，接近两成，奥迪也略有下滑。算下来，这三家加起来，比前年少卖了超过26万辆车。它们的总销量水平，差不多倒退回了七八年前。
但整个中国汽车市场的大盘，销量其实还是在增长的。也就是说，买新车的人并没少，但买BBA的人变少了。那多出来的销量去哪儿了呢？答案很明显：国产车。像比亚迪、吉利、奇瑞这些老牌国产品牌，销量蹭蹭往上涨；还有“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）以及问界这些新势力品牌，也势头很猛。
当特斯拉忙着降价抢市场，比亚迪新车排队下线时，三菱的告别仪式显得格外庄重。售后承诺：全国服务中心照常营业，“开三十年的车照样能买到配件”。当新势力们还在为自燃事故扯皮时，三菱用行动诠释何为百年担当。
但商业世界的告别，从来不是终点，而是新秩序的起点。
在中国汽车产业从“技术引进”走向“技术输出”的阶段，一种新的合资合作模式正在出现。2026年3月，奇瑞与捷豹路虎宣布以全新合作架构推出独立新能源品牌FREELANDER神行者，并同步引入华为、宁德时代、高通等技术供应商深度参与产品定义。这一组合，既不同于传统外资主导的合资模式，也不同于单一车企主导的供应链合作，更接近一种以整车企业为核心、技术供应商共同参与的产业协同形态。
2026年4月17日，奥迪与上汽深化合作成立的奥迪创新技术中心落地上海，是奥迪在华首个全价值链本土化研发实体。据悉，作为奥迪产品的核心技术母港，技术中心融合百年豪华基因与中国顶尖智能科技，聚焦新一代ADP平台开发、高阶智能辅助驾驶与智能座舱技术创新等核心领域。
而更引人注目的是，由宝马与奔驰联合在中国成立的超充合资公司逸安启，在2026年4月正式官宣赛力斯作为新投资方加入，与原有两大股东实现对等持股，宝马、奔驰、赛力斯三方各持有逸安启33.3%的股份，标志着国内豪华超充领域迎来首个跨品牌三方联盟。
这些变化不再是简单的产品引入或本地化生产，而是一种研发权力和战略重心的转移。日产中国管理委员会主席马智欣坦言，现在中国研发团队拥有高度话语权，包括产品性能、动力配置等，不再需要等待日本总部的反馈来指导行动，研发周期因此大幅缩短至24个月。丰田甚至明确表示，未来中国车型的开发决策权将由日本总部转至中国。
三菱、斯柯达的退市，是技术优势丧失、战略转型迟缓和未能把握消费者需求变迁共同作用的结果，是中国汽车产业从“跟随”到“并跑”乃至“领跑”过程中的必然现象。
中国汽车市场已从单纯的数量市场，进化为定义技术趋势、引领消费需求的创新策源地。在这里竞争的规则已经改变——从过去的“总部主导，中国市场本土化执行”，到如今的“研发权力和战略重心的转移”，中国正从一个执行末端升级为创新源头。
那些曾经被视作豪华标杆的品牌，虽仍有认知壁垒，但并非不可动摇。持续努力的中国品牌已经在高端品牌阵营开始崭露头角。除了“国车”身份和叙事加持的红旗，蔚来、问界、仰望、极氪等智能新能源品牌，都已经在用户认知的“围场”里晋级高端序列。
你曾经开过三菱或斯柯达的车吗？来聊聊你的用车感受。对于这些曾经熟悉的品牌离开，你有怎样的看法？
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