高铁站票同价：公交思维与航空服务的时代错位

高铁站票同价：公交思维与航空服务的时代错位

屏幕亮了。显示无座。价格却分文未少。同样的旅程。截然相反的体验。铁路部门的解释从未改变：运输成本相同——线路、电网、人力，一分不差。逻辑看似严密。但抬头看看车厢。裂缝瞬间蔓延。

若票价只衡量“运输成本”，商务座为何敢收近两千元？京沪线二等座仅五百余元。三倍差价买的是电力吗？不。是能平躺的座椅。是专属餐食。是空间特权。铁路自身早已承认：软卧比硬卧贵，一等座比二等座高。服务价值决定价格差异，本是市场铁律。唯独到了“无座票”，规则突然失效。

——这像极了公交系统的普惠逻辑。挤在车厢角落？站稳扶好？票价照旧。因为公交承载社会公益，目标是“人人走得了”。但高铁诞生那天起，就不仅是绿皮车的提速版。它对标航空业。乘客支付的，是速度+舒适+准点率的组合价值。当服务落差被强行抹平，公平便成了伪命题。

航空业早已给出答案：动态定价。德国高铁早鸟票打折40%，日本新干线高峰时段加价15%。我国京沪线浮动票价试点，已悄然启动。无座票完全可作折扣票种——春运时给刚需旅客“站立的选项”，淡季时用低价激活闲置运力。

讽刺的是，空客A321XLR远程窄体机近期频遭航司退单。捷蓝航空转手订单，威兹航空砍掉七成合同。为什么？载客量压缩10%，机组海外过夜成本却激增。市场用脚投票：体验与成本错位的产品，终将被抛弃。

而春秋航空的崛起，更撕开一道口子。单一机型、无餐食、无免费托运——把成本压进骨头缝。结果？票价低三大航30%-40%，客座率却常年91%以上。旅客清楚：用服务换低价，心甘情愿。

当高铁商务座为体验溢价时，无座票的同价政策却像一道时空裂缝：身体已驶入航空时代，思维仍困在绿皮车厢。票价不是数字游戏。是服务价值的刻度尺。是市场信任的契约书。

——让站票打折。很难吗？

比技术更难突破的，是惯性。比铁轨更沉重的，是认知。当中国速度领跑世界，它的票价机制，何时能真正跟上车轮？