倘若我们回溯至2021年，往前十年间长城汽车风光无限，而此后两年却陷入发展低谷。随着汽车市场产品日益丰富多元，哈弗H6所处的SUV价格区间竞争变得异常激烈，与它角逐销量榜首的不再仅有长安CS75 Plus，众多强势崛起的新能源车型也纷纷加入战局。
长城在新能源领域并非未付诸努力，无论是咖啡平台的DHT和DHT PHEV技术，还是专注女性纯电动汽车市场的欧拉品牌，近年来均未能推出一款现象级爆款车型。查看近半年的汽车销量排行榜，便能清晰知晓长城当下所面临的严峻困境。甚至可以说，Hi4纯电四驱解决方案，成为长城短期内能够祭出的关键技术杀手锏。只是尚不清楚其实际驾乘体验，是否真如宣传所言，兼具两驱的价格与油耗优势，同时拥有四驱的性能与驾乘享受。
哈弗枭龙MAX作为首款搭载Hi4系统的车型，我在其推出后第一时间进行了试驾体验。
由于试驾时间有限，为使此次试驾结果更具参考价值，我在拿到车辆后便进行了初始化设定。首先将驾驶模式与动能回收均调至标准状态，能量模式设定为智能模式，因为这是绝大多数用户日常用车的常规设置，也是车辆各方面性能调校最为均衡的状态。
将SOC设置在80%促使发动机提前启动
枭龙MAX的NEDC纯电续航里程为105公里，提车时厂家提供的初始电量剩余89%，电量较为充足，表显纯电续航里程为93公里。若直接按此状态驾驶，意味着大部分行程将以纯电模式进行，这对于测试Hi4混动系统意义不大。因此，为尽快结束纯电行驶阶段，我将SOC强制保电设置为最高的80%，以此促使发动机提前介入工作，使车辆进入混动和馈电状态。
当时室外温度为19摄氏度，车内搭载三名成年乘客，同时放置两箱行李及部分随身物品，这种负载情况较为贴近典型的自驾游场景。随后，我将小计里程清零，一切准备妥当后开始试驾。
Hi4混动系统的基本架构
此前我曾专门对长城Hi4混动系统的原理进行过详细解析，在此简单回顾要点。Hi4属于P2P4构型的混动系统，P2电机主要负责驱动前轮及发电工作，P4电机则驱动后轮。相较于常见的P1P3P4构型，Hi4少配备一个电机，结构更为简洁，这也正是其敢于宣称具备两驱价格能耗、四驱性能体验的核心逻辑，而本次试驾的重点便是验证这一说法的真实性。
起步或急加速时四驱模式启动
借助车辆剩余电量，我首先对纯电模式进行测试。枭龙MAX配备150kW的后桥电机，最大扭矩达350Nm，是Hi4系统的主要动力来源。在市区行驶时，大部分时间车辆呈现后驱纯电动车特性，但在起步瞬间，车辆会短暂切换为四驱模式，依靠四轮同时发力实现从静止到启动的加速过程。即便在雨天湿滑路面，车辆起步时也未出现打滑现象。此外，当深踩油门进行急加速时，四驱模式同样会介入，以提升动力和抓地力，确保车辆能够迅速完成超车动作。由此可见，Hi4的纯电模式非常适合城市路况，多数情况下仅后桥电机工作，有助于节省电量，而在需要时前桥电机又能协同工作，相比普通两驱纯电动车，驾乘体验更优。
发动机启动时运转安静
由于将SOC设置为80%，当电量下降至该数值时，发动机自动启动，车辆正式进入混动和馈电工况，这也是我重点关注的测试环节。实际上，发动机启动瞬间我并未察觉，因其产生的噪音较小，介入过程也较为平稳。加之白天环境噪音较大，车内还播放着音乐，发动机启动的声响被有效掩盖，后来我通过查看能量流显示才发现发动机已开始进行串联发电工作。
串联混动原理与增程式相似，是Hi4日常驾驶中最常出现的工作模式。就驾驶感受而言，与此前的纯电后驱模式并无明显差异，起步和加速超车时同样会切换至电四驱模式，唯一区别在于发动机始终处于发电状态。不过在特定低速工况下，当发动机处于高效油耗区间时，会越过电机直接以一档驱动前轮，此时车辆则变为前驱燃油车模式。
高速行驶时发动机发挥主导作用
一旦驶入高速公路，便进入发动机的优势工作区间。在高速巡航阶段，车辆大部分时间处于发动机二挡直接驱动状态，这种状态类似于驾驶一辆挂入高档位的前驱燃油车，既节省燃油又保障行驶安全。而当需要在高速上超车时，电机便会介入工作，根据需求，单个电机或两个电机同时介入，使车辆切换为并联两驱或并联四驱模式，因此Hi4系统在高速行驶时动力储备十分充足。
Hi4本质上是“适时四驱”
上述体验均基于智能混动模式，我认为“智能”二字名副其实，该模式确实能够依据驾驶者操作意图和行驶环境，实时调整至更为合理的动力输出模式。需要注意的是，Hi4并非始终保持四驱状态，在多数情况下车辆以前驱或后驱模式行驶，四驱模式仅在必要时刻介入，这与传统适时四驱概念有相似之处，但工作逻辑更为复杂。此外，Hi4还提供类似全时四驱的模式，切换该模式后，四轮始终保持动力输出，车辆行驶稳定性极佳，尤其适合山路驾驶场景。
馈电状态下油耗约百公里5.8L
接下来关注馈电状态下的油耗表现。受限于试驾路程，无法通过传统加油量计算方式进行精确测试，仅能依据车辆表显数据进行大致估算。在本次试驾的外部条件下，开启智能混动模式，市区及近郊路段馈电油耗约为百公里5.8升，高速路段油耗约为6.5升，若开启全时四驱模式，油耗预计会增加1升左右。若表显数据误差在合理范围内，我认为这样的油耗成绩符合预期，处于可接受水平。
均衡性是Hi4最大优势
综合本次试驾体验，长城Hi4系统的实际表现与我此前的理论分析完全相符，它提供了一套更为平衡的四驱混动解决方案。单纯从动力性能角度来看，双电机架构确实不及三电机架构表现强劲，因此Hi4并非追求极致的动力输出，而是致力于弥补两驱车在性能方面的固有短板。
若仅考量油耗，四驱系统的能量效率必然低于两驱系统，所以Hi4并非旨在赢得各类节油竞赛，而是让用户以相对较低的成本享受到四驱系统带来的驾驶乐趣。Hi4的不足之处在于，各方面性能均未做到极致。目前枭龙MAX的售价尚未公布，不过在我看来，只要其价格低于同级别采用P1P3P4构型的混动车型，便具备较高的购买价值。事实上，这种均衡的性能表现，更契合大多数消费者对SUV车型的使用需求，而非单纯追求极致省油或极致性能。
最后简单谈谈对枭龙MAX这款车型的看法。其外观设计中规中矩，采用常见的设计思路，缺乏创新亮点。不过内饰风格我较为欣赏，中央通道宽敞，三联屏与怀挡设计营造出一定的高级感。空间表现向来是哈弗车型的优势所在，以我的驾驶坐姿调整好前排座椅后，后排腿部空间仍有三拳余量，头部空间也有一拳距离，后备箱容积同样可观，在空间利用方面堪称典范。
枭龙MAX的配置较为丰富，具备一定的科技感与智能化功能。然而，其驾驶辅助系统的体验有待提升，在高速自动跟车过程中，车速控制不够线性，存在顿挫感。考虑到这款车型可能会被大量用于长途驾驶，高速跟车功能的优化十分重要，建议厂家对相关算法进行改进。
总体而言，单从产品性能角度评判，长城Hi4混动系统具备较强的市场竞争力。但当前汽车市场竞争格局复杂多变，Hi4能否凭借自身优势在混动市场打开新局面，仍有待观察，期待长城能够取得理想的市场表现。
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