闪充的商业和技术背景，家充会一直占补能的80%，商业充电想赢加油站，得先解决时间上的麻烦
比亚迪最近说要建两万个闪充站，这事儿牵扯的背景挺多，充电方式五花八门，有家里的慢充电，商用的交流桩，普通的直流桩，快充，超充，还有那种超快的闪充，性能各不一样，换电也算一种。
想搞清楚，得从基本道理说起，充电功率大，时间就短，补电等于功率乘时间，充1度电要么用1千瓦功率充1小时，要么功率高点时间短。功率高时电压也得高，不然发热太大，热量跟电流平方有关，电流跟电压反着来，提高功率就得抬高电压，否则设备容易坏掉。
看充电时间，从最慢的家充要6到10小时，到闪充只要5到6分钟。家充功率5千瓦，10小时大概补50度电。闪充功率1000千瓦，5分钟理论上83度电，但有热损失和转换损失，得打个9折，约75度电。
实际操作更灵活，会根据电池状态调整功率，低电量10%到30%用400到600千瓦充2分钟，中段30%到60%拉到1000千瓦峰值充2分钟，高段60%到80%降回600到400千瓦再充2分钟，80%以上用200千瓦以下慢慢 trickle 充，可能10分钟甚至更久，到97%封顶。
一次闪充实际补40到50度电，有些长续航车电池100度，闪充就补一半。
家充和商用交流桩都用交流电，靠车里的转换器变直流，速度慢。家充成本低，商用交流桩贵点，适合能等好几小时的人，比如晚上睡觉或逛商场。商用普通直流绕过车里转换器，直接给电池，似乎快些，早年铺了很多，想在停车场或高速上提速，但还是要40到80分钟，比加油站差远了。
技术旧，问题就是慢，等着烦，节假日排长队，靠多建桩勉强解决能不能充的问题。
市场等不了这么慢的速度，数学上得抬功率，提高电压。先有第三方快充，电压不动，功率从30到60再到120千瓦，线缆扛不住再加就烧了。后来车厂为卖车秀肌肉，上超充和闪充，电压变高，用液冷散热，功率翻倍，设备砸钱升级，速度蹭蹭上。普通直流好处是啥车都能用，超充闪充电压不一样，只配后出的特定车型。
中国电动车补能主力还是家充，商用交流和普通直流，这些是基础方式，用户默认就选慢充，包括买超充闪充车的家伙。家充可能占80%，用电价0.3元一度的夜间谷电，便宜，车子90%时间停着，本来就适合在家充。
充电和加油不一样，没法在家低价加油，电动车在这点占便宜。加油站比的，是那20%的商用补能，跟商用交流，直流，快充，超充比时间短，保持各有优缺点。
闪充不一样，它从想法上就把加油站比下去。闪充车80%补能还是家充，15%用商用交流，普通直流或快充，时间够就挑省钱的，也比加油站好。剩5%用闪充或超充，要是时间不比加油差，观念就变了。
日常充电担心就没了，上万闪充电站不赚钱，作用是打消顾虑，推纯电车时好吹，车主容易被说服换车。
我研究了，还模拟过，平时闪充站一天接60辆车没压力。节假日车多3到5倍，储能用光就顶不住，其实靠一闪充配四超充的模式撑着，不至于全崩。闪充车节假日还得找普通直流或快充，但堵路上燃油车也得等3到4小时，闪充车充1小时能忍。
闪充车会推燃油车加速退出，混动也跟不上，年油耗会掉得快。
夜间家充肯定是主流，白天快充份额小，换电市场小众，没啥存在感。电池厂建超级充电站是顺带业务，电网跟电池厂合作建超充站是最靠谱模式，两桶油有钱有地，也能投钱搞充电站。郊区空别墅多，条件好就装充电桩，大城市固定停车位难找，家充不那么容易。
纯电车痛点一个个解决，移动充电车搞起来，无人值守，上门服务。车设计两个电池区，一个快充电池固定，够日常用，一个可换电池区，平时放填充物，需要时去站换，站里电池还帮电网调峰。闪充站储能没电，也比普通桩快。装家充麻烦，尤其大城市，整车位都费劲。
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