空气动力学家的工作变得越来越重要。我们应该早点听取他们的意见。
我给我的奥迪 A2换了一套新的轮毂和轮胎，比以前小了些，油耗明显降低了。
当我告诉一位同事，自从加装了新的硬件后，行车电脑显示的油耗（记录了我拥有这辆车期间的油耗）从稳定的68.8英里/加仑上升到71.8英里/加仑并且还在继续增加时，他说道：“我估计，如果以55英里/小时的速度跟在卡车后面行驶，油耗应该能达到80英里/加仑。” 我觉得这个估计严重低估了实际油耗。
自从换了轮毂之后，我一直认为动力提升的原因在于更窄、更高效的轮胎，以及新轮毂更轻。后来，我读到一位身居要职的人的发言。奥迪空气动力学和空气声学负责人莫尼·伊斯兰最近告诉《汽车》杂志：“A2 的车身比例基于（20 世纪著名汽车设计师和空气动力学家）温尼巴尔德·卡姆的作品，并优化了底盘和轮毂，从而突破了汽车设计的界限。”
我之前只关注轮胎宽度（它会影响车辆的迎风面积，迎风面积乘以阻力系数即可得出整体空气动力阻力）和轮胎本身的摩擦力，却忽略了轮毂设计对空气动力学性能的影响。我把原来的九根粗壮锋利的轮辐换成了一个带有十个小孔的圆盘，所以每个轮子的旋转湍流自然都会比之前的更小。
而且由于车轮的位置更靠近车身内侧，因此它们更不可能扰乱车身侧面（和底部）的气流。
仅仅是改变车辆的气流，就能对汽车的油耗产生多大的影响？美国电视节目《流言终结者》曾做过一个实验来验证这一点，他们比较了清洁和脏污状态下的汽车油耗差异。他们选择了一辆典型的美国市场轿车，尽可能地把它弄脏，测量其油耗，然后彻底清洗干净，再次进行测试。
就像大多数实际实验一样，如果你仔细检查，或许能挑出方法上的一些漏洞，但我认为它经受住了考验。脏车以65英里/小时的匀速行驶时，油耗为24英里/加仑；干净的车油耗为26.4英里/加仑。所以，如果你曾经洗过车，感觉之后车速更快或操控更灵敏，但认为这只是安慰剂效应，那就别那么肯定了。
你刚刚减轻了四个旋转物体的重量，改善了它们的空气动力学性能，或许显著降低了它们的惯性。流言终结者节目中对“干净”和“脏”的定义有些极端，但我敢打赌，人脑能够察觉到更小的连续变化。
值得一提的是，奥迪在空气动力学领域一直颇有建树。1982年推出的C3代100车型，其后侧窗上醒目地镌刻着风阻系数“Cd 0.30”，为大型轿车树立了新的标杆。“这款2.2升自然吸气发动机，让竞争对手的性能和燃油经济性组合相形见绌，”我们在测试时写道。
空气动力学效应会随着速度的提升而增强，因此，那些百公里加速时间与100匹敌的竞争对手，在加速到60英里/小时（约97公里/小时）时会落后它半秒，而且每款车达到100英里/小时（约161公里/小时）所需的时间都比它长近4秒。但日常驾驶的优势在于，如果驾驶方式温和，这款五缸汽油轿车的油耗可以达到38.2英里/加仑（约6.3升/百公里）。
我提到空气动力学家的工作变得越来越重要，是因为虽然一些汽车制造商在燃油汽车领域并不太在意这个问题，但在电动汽车领域，他们却不能忽视这个问题。
良好的空气动力学效率可以大大提高内燃机汽车的燃油经济性，但燃料中的大部分能量仍然会转化为热量和噪音，而不是转化为前进动力。
电动汽车的热损耗和噪音损失要少得多，因此输入的能量更多地转化为动力。相应地，提高其空气动力学性能所带来的效果也更大：同样的空气动力学改进将带来整体效率的显著提升。这一点至关重要，因为空气动力学效率低下的电动汽车不仅会造成经济损失，而且如果充电速度较慢，还会浪费时间。而时间是最宝贵的资源。
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