2026年，全国公交系统平均每天要亏掉5个多亿。
一台出厂价60万的新能源公交车，按规定8到10年就得强制报废。
就算它一整天停在车场里不动，保险、场地、折旧这些固定成本照样要烧掉200块左右。
但乘客投进钱箱的，往往只有两块钱。
这笔账到底怎么算，又为什么没人敢让这桩亏本买卖停下来，成了城市运行里最耐人寻味的问题。
01
2024年12月，国务院正式发布了《城市公共交通条例》。
这是中国城市公交领域第一部行政法规。
条例里有一句话写得非常直接：城市公共交通是公益事业。
地方政府被明确为公交运营的责任主体。
这意味着公交从根子上就不是按生意来设计的。
全国每天有超过1亿人次依靠公交出行。
这个数字与以地铁为首的轨道交通日均客流量基本持平。
如果把这1亿人突然从公交系统里赶出去，城市交通会在早高峰瞬间瘫痪。
所以“取消公交”从来不是一个选项。
但“不取消”和“活得好”之间，隔着一条巨大的资金鸿沟。
交通部的统计数据显示，全国公交行业一年的亏损总额超过2000亿元。
平均到每一天，这个亏损数字是5亿多。
换算到每一公里，公交每跑出一公里，就要倒贴约2.5元。
跑得越多，账面上的窟窿就越大。
02
很多人以为公交的亏损是因为票价太便宜。
两块钱坐十几公里，确实连油钱都不够。
但票价并不是公交亏损的全部原因。
公交真正的成本压力来自三个方面。
第一块是车辆购置成本。
一台标准的城市公交车，出厂价起步就是60万元。
如果是配置更高的纯电动车型，价格还要往上走。
按照现行规定，公交车的强制报废年限是8到10年。
到期不管车况如何，都必须退出运营。
这意味着公交公司每10年左右就要完成一轮车辆的全部更新。
这笔钱摊到每一天，是一笔极其沉重的固定开支。
第二块是每天的刚性运营成本。
司机工资、油费电费、车辆维护、保险、场地租金。
这些费用加起来，一台公交每天的综合成本保守算在600元以上。
其中固定成本大约200元，哪怕车不动也要付。
第三块是客流下滑带来的收入萎缩。
网约车、共享单车、地铁的分流越来越明显。
很多城市的公交客流连续多年下降。
车还是那些车，司机还是那些司机，但投币的人变少了。
收入在缩水，成本却一分不少。
03
公交公司不是没想过自救。
它们手里其实有三条路子。
第一条路子是广告。
站台、车身、座椅、扶手，甚至语音报站，都能变成广告位。
上海公交的行情可以作为一个参照。
热门线路的车身广告，单月报价能达到6.8万元。
就算是郊区冷门线路，每个月也有2万到4万元的广告收入。
这笔钱能覆盖一部分运营成本。
但广告收入完全依赖城市的商业活跃度。
经济下行时，商家投放意愿下降，广告收入就会明显缩水。
而且广告收入在公交总成本里的占比有限。
它只能减缓失血速度，做不到止血。
第二条路子是搞副业。
武汉、西安、郑州等地的公交公司开始和快递企业合作。
白天公交车拉客，晚上车厢里装的是快递包裹。
河北平泉的公交公司做得更彻底。
他们开拓了山区送货业务，日均送件量达到3000件。
还有不少城市的公交公司把闲置车辆改成婚车。
或者承接旅游专线业务。
用副业收入补贴主业亏损。
这被公交行业内部戏称为“四处打工”。
第三条路子就是财政补贴。
这也是最稳定、最核心的一条路。
04
四川绵竹市的公交补贴标准可以作为一个具体样本。
当地公交每跑一公里，能拿到0.92元的财政补贴。
这个数字看起来不大，但乘以全年运营里程，就是一笔可观的收入。
部分城市的财政补贴力度更大。
有些地方的财政资金能覆盖公交运营成本的70%。
剩下的30%才需要靠票款、广告和副业去填补。
有人提出疑问：老年卡免费乘车，是不是把公交拖垮了？
事实恰恰相反。
老年人刷卡免费坐车，政府会把这部分票款补给公交公司。
也就是说，老年卡每刷一次，公交公司就能从财政那里拿到一笔钱。
这笔收入是稳定的，甚至比散客投币更可靠。
如果哪条线路的老年乘客大量消失，客流会变得更加稀疏。
客流越稀疏，这条线路就越容易被列入裁撤名单。
所以老年卡免费群体，在某种意义上反而成了部分线路的保命符。
05
但财政补贴不是无限的。
地方财政的压力在近几年持续加大。
土地出让收入下滑，地方债务化解任务繁重。
很多城市开始重新审视对公交的投入力度。
最直接的表现就是线路裁撤和班次压缩。
广州的动作最有代表性。
近三年来，广州累计砍掉了120条公交线路。
这个数字在全国城市中排在前列。
被砍掉的线路大多是客流稀少的偏远区域。
这些线路本身票款收入极低，运营成本却和干线差不多。
裁撤之后，部分偏远站点只剩下一辆车来回跑。
班次从原来的10分钟一班，拉长到40分钟甚至1小时一班。
等车的人越来越少，愿意坐车的人更少。
公交公司看到客流继续下滑，只能继续砍线路。
这就形成了一个不断收紧的死循环。
线路越砍越少，乘客越等越久。
乘客越少，亏损越大。
亏损越大，越要砍线路。
06
公交亏损的背后，还有一个容易被忽视的结构性问题。
中国的城市公交系统是在过去二十多年里快速扩张起来的。
那时候城市扩张快，人口增长快，财政状况相对宽裕。
很多城市大规模增加公交线路和车辆。
现在城市扩张速度放缓，人口结构也在变化。
部分城市的常住人口甚至出现净减少。
但公交的线路网络和车辆规模并没有同步收缩。
大量车辆闲置，线路空转。
这种“产能过剩”在公交行业同样存在。
2020年之前，很多城市的公交线路还在扩张。
2020年之后，裁撤成了主旋律。
这个转折点背后，是财政逻辑的彻底变化。
过去是“先建起来再说”。
现在是“算不过账就得砍”。
07
2025年，全国多个城市出现了公交公司拖欠工资的报道。
有些地方的公交司机连续几个月拿不到全额工资。
还有城市出现了公交车辆停驶的情况。
这在过去十几年里非常罕见。
公交作为公共服务，一旦停驶，影响的是城市基本运转。
所以地方政府往往会想尽办法保住最基本的公交服务。
但保住的底线正在不断降低。
班次减少、车辆老旧、线路合并成了普遍现象。
乘客的体验在肉眼可见地变差。
原来等5分钟的车，现在要等20分钟。
原来一趟直达，现在要换乘两次。
这种体验下降又反过来把乘客推向网约车和共享单车。
公交的客流继续流失。
亏损继续扩大。
财政压力继续上升。
这个循环到现在也没走出来。
08
为什么不能直接把公交票价涨上去？
这是很多人会问的问题。
答案藏在公交的公益属性里。
公交服务的核心对象是城市里的中低收入群体。
学生、老人、外来务工人员、没有私家车的家庭。
这些人对价格极其敏感。
如果票价从2元涨到4元，很多人会减少出行次数。
或者选择步行、骑行来替代。
这会让公交客流进一步下降。
而且涨价带来的收入增量有限。
公交的票款收入在总成本中的占比本就不高。
涨票价解决不了根本问题。
反而会伤害最需要公交的人群。
所以涨价从来不是政策选项。
补贴才是。
09
公交亏损的另一个深层次原因是地铁的快速扩张。
过去十几年，中国城市轨道交通建设速度全球第一。
截至2026年年中，全国已有超过50个城市开通了地铁或轻轨。
地铁的开通极大地分流了地面公交的客流。
很多原本坐公交的乘客转向了地铁。
地铁准时、快速、不受堵车影响。
公交在这些方面天然处于劣势。
但地铁本身的建设和运营成本远高于公交。
很多城市的地铁同样依赖巨额财政补贴。
公交和地铁的竞争，本质上是两个都需要补贴的公益部门在争夺同一批乘客。
这种局面下，公交的客流萎缩几乎不可避免。
一些城市开始推动公交和地铁的整合运营。
试图通过统一调度来减少重复线路和内耗。
但整合过程涉及利益调整，推进并不顺利。
10
公交的出路在哪里？
行业内部正在尝试几种方向。
第一种是定制公交。
根据乘客的预约需求来安排线路和班次。
用更灵活的方式替代固定线路。
比如上班族集中的区域，早晚高峰开行直达线路。
中间时段减少甚至停驶。
这能显著降低空驶率。
第二种是小型化。
用6米级的小型公交车替代10米以上的大型车辆。
大车换小车，司机工资、能耗、维护成本都能下降。
客流少的线路用小车跑，经济性明显改善。
第三种是公交专用道的强化。
让公交车在高峰期拥有更可靠的路权。
吸引那些对时间敏感、又有出行刚需的乘客回流。
这些尝试在不同城市取得了一些效果。
但没有哪一种能单独扭转整个行业的亏损局面。
公交的亏损是一个结构性问题。
它不会因为某一个妙招就消失。
11
2026年的公交行业，正在经历一场静默的收缩。
没有大规模的停运，没有激烈的冲突。
但线路在一条条消失，班次在一次次拉长。
这种收缩是缓慢的、不易察觉的。
很多乘客直到发现自己常坐的那趟车不见了，才意识到变化已经发生。
财政补贴还在继续发放。
但补贴的力度和方式都在调整。
一些城市开始从“按亏损额补贴”转向“按服务质量补贴”。
考核指标包括准点率、客流强度、乘客满意度。
只有达标的公交公司才能拿到足额补贴。
这实际上是在倒逼公交公司提高效率。
但效率提升的空间有限。
当一条线路每天只有几十个乘客时，再高的效率也覆盖不了成本。
有些账，注定是算不平的。
12
回到最初的问题。
全国公交一年亏2000多亿，为什么还不取消？
因为公交存在的意义从来不是赚钱。
它花掉的这2000多亿，买的是城市的底线运转。
没有公交，那些不会开车、骑不动车、打不起车的人，将失去在城市里移动的能力。
学生上不了学，老人去不了医院，清洁工到不了凌晨的岗位。
这些人的出行需求不会因为公交亏损而消失。
只会转化成更大的社会成本。
所以公交不会取消。
但它会以更小的规模、更少的班次、更旧的车况继续存在下去。
那些被保留下来的线路，很多都在勉强维持。
车还是那趟车。
投币箱里还是那两块钱。
只是等车的时间，越来越长了。
13
公交行业的亏损数字，放在更大的财政盘子里看，其实另有含义。
全国一年2000多亿的公交亏损，占地方财政支出的比例并不高。
真正让地方政府感到压力的，是财政收入的整体收缩。
土地财政退潮之后，很多城市第一次感受到“钱不够花”的滋味。
公交补贴成了可以被压缩的支出项。
因为它不像教育、医疗那样有硬性考核。
压缩公交补贴的代价，短期内看不太出来。
但长期来看，公交萎缩会抬高城市运行的整体成本。
更多的人被迫购买电动车。
更多的家庭被迫承担购车、停车、保险的开支。
这些开支加起来，远比公交补贴高得多。
只是这些成本分散在千家万户，没有被统计在财政账本里。
14
2025年，交通运输部在多个场合强调公交优先发展战略没有改变。
但“优先”的具体含义正在重新定义。
过去优先意味着多建线路、多买车、多补贴。
现在优先意味着把钱花在刀刃上。
客流集中的干线，加密班次。
客流稀少的支线，合并裁撤。
城市外围的盲区，用定制公交或响应式公交填补。
这种调整在数据上表现为线路总数的下降。
但在服务质量上，干线乘客的体验反而有所改善。
一些城市在裁撤低效线路的同时，把节省下来的资源投入到骨干线路上。
高峰期的发车间隔从8分钟压缩到5分钟。
车厢拥挤度下降，准点率上升。
这算是一种被动的优化。
15
公交的广告和副业收入，在行业总收入中的占比正在缓慢上升。
2024年，全国公交行业广告收入大约在60亿元左右。
这个数字与2000亿的亏损相比，杯水车薪。
但广告收入的边际成本极低。
车身广告、站台广告的安装维护费用有限。
多接一个广告，就多一笔几乎纯增的利润。
副业的空间更大一些。
快递代运、婚车租赁、旅游包车、场地出租。
有些城市的公交公司副业收入已经超过了票款收入。
平泉的做法引起了不少地方公交公司的关注，被视为一种可参考的转型思路。
这既增加了公交收入，也解决了乡村物流的“最后一公里”问题。
16
公交亏损的讨论里，有一个数据经常被忽视。
全国公交系统的从业人员超过100万人。
这100万人背后是100万个家庭的生计。
司机、调度、维修、保洁、管理人员。
如果公交大规模停运，首先失业的就是这个群体。
而公交司机的技能具有高度专用性。
A1驾照、多年驾驶经验、对线路和车辆的熟悉。
这些技能在劳动力市场上的替代空间有限。
很多人离开公交公司后，只能进入货运行业。
货运行业同样在经历运价低迷和内卷。
所以公交的收缩必须控制节奏。
不能像普通企业那样快速裁员。
这就是为什么很多公交公司宁可拖欠工资，也不愿大规模辞退司机。
他们知道，一旦司机走了，线路就真的开不起来了。
17
老年卡免费乘车的政策，在多个城市已经出现调整迹象。
上海在2023年将老年综合津贴改为现金发放。
老年人拿到津贴后自己决定怎么花。
公交不再实行完全免费。
这个调整减轻了公交公司的票款损失。
也减少了无效出行。
一些老年人原本因为免费而增加了非必要出行。
改为现金津贴后，这部分出行自然减少。
但上海的调整在全国范围内并不普遍。
多数城市仍然维持老年卡免费或大幅优惠的政策。
因为这项政策的社会接受度很高。
取消它需要极大的政治勇气。
地方政府更愿意继续用财政补贴来维持。
哪怕这笔钱在逐年增加。
18
公交的未来，很大程度上取决于城市财政的恢复情况。
2025年以来，部分城市的土地市场出现回暖迹象。
但整体上，土地财政的黄金时代已经过去。
地方政府必须学会在更紧的预算约束下运行。
这意味着公交的补贴水平大概率会长期保持低位。
公交行业必须适应这种新常态。
用更少的钱，跑更少的路，服务更少的人。
但那些被服务的人，恰恰是最需要公交的人。
这就是公交困境最扎心的地方。
它不能停，因为有人离不开它。
它不能扩张，因为没人付得起钱。
它只能在这个狭窄的空间里，小心翼翼地维持着。
19
2026年的一个普通工作日早晨。
北京、上海、广州、成都的公交场站里，车辆准时发车。
投币箱里传来硬币落下的声音。
刷卡机滴答作响。
老年卡刷过的提示音此起彼伏。
这些声音每天都在重复。
没有人会因为这些声音停下来想一想。
这趟两块钱的公交，正在用每天5亿多的亏损，维持着城市里最不起眼却最不可少的移动。
那些坐在车厢里的人，有学生，有老人，有凌晨下班的保洁员，有赶早市的摊贩。
他们中的很多人，没有别的选择。
公交就是他们的腿。
所以这笔账，从来就不是一道算术题。
20
全国公交一年亏2000亿。
这个数字在未来几年还会继续变化。
可能更多，也可能因为线路裁撤而减少。
但公交不会消失。
它只会变得越来越像一个瘦削的守望者。
守在城市那些不赚钱的角落。
等着那些需要它的人。
车来了。
投币。
坐几站。
下车。
这就是公交的全部。
也是它存在的全部理由。
本文依据：《城市公共交通条例》（国务院2024年12月发布）；交通运输部历年城市客运行业发展统计公报；中国城市公共交通协会公开行业数据；上海市公交广告经营管理办法；四川绵竹市公交运营补贴实施方案；河北平泉公交快递融合运营案例报告
