不到 10 秒，小米汽车 APP 现车均已售罄。
3 分钟，小米 YU7 大定 20 万辆，锁单 12.2 万辆，1 小时大定突破 28.9 万辆。
小米 YU7 的订单量堪称车坛奇迹，让人第一次知道原来汽车可以当 Labubu 卖爆单。
去年特斯拉 Model Y 在中国销量 48 万辆，小米 YU7 的 3 分钟大定量已经接近 Model Y 全年销量的一半。
从今天的发布会能看到小米 YU7 最大的两个特点：
第一个特点，彻底下场对标 Model Y，从配置到价格、营销全面掀翻特斯拉的话语体系。过去特斯拉的用户购车时几乎不会对比其他同类车型，但小米 YU7 的出现让原本属于特斯拉的潜在用户，也要下场对比一下再说。
第二个特点，回归 SUV 运动的基本属性，告别 SUV 冰箱彩电大沙发的趋同性配置，回归初心用大电池、低能耗、长续航准确击中消费者核心痛点。
如果说 SU7 的成功是一次天时、地利、人和三方要素的多重组合，那么 YU7 的成功则验证了小米汽车战略的绝对准确性——顶级品销结合的背后，也是在深刻洞察用户需求基础上的「参数与体验同频」。
小米的野心不是想成为特斯拉，而是彻底吃掉特斯拉。
01、25.35 万元，只跟 Model Y 坐一桌
全程对标保时捷、特斯拉，最终价格却比 Model Y 还低。
明眼人一看就明白，这是在定价策略上的「小心思」：高于官方辟谣的 23.59 万元，但又比 Model Y 便宜，符合大众预期中的「低价」。
这是雷军最擅长的商业策略——用极致性能和击穿市场的价格，赢得用户的信任与口碑。
价格是这场发布会的压轴，更是小米的底牌，毕竟这关系到雷军定下的「离谱」目标：挑战 Model Y。
雷军将全球销冠 Model Y 视为假想敌，就是想拥有一台像 Model Y 大杀四方的车型，体现出小米拥有体系造车能力。
对于小米而言，SU7 和 YU7 是小米在不同阶段做出的不同回应，前者代表了小米拥有入场造车的资格，后者的成败决定了小米汽车未来能否存活的根本。
说白了，小米 YU7 的核心策略在于稳中求进，这一点直接体现在其价格和配置。
一是避免冲击到 SU7 的价格体系。
不同于首款车型 SU7「交个朋友」的任性定价，YU7 需要跟 SU7 形成一定的价格差，类似于 Model 3/Y、阿维塔 06/07 之间 2.8 万元和 1 万元的差价逻辑。
从价格上来看，SU7 三档价格分别是 21.59 万、24.59 万和 29.99 万，其中 Pro 和 Max 版本为主销车型，而 YU7 在配置比 SU7 提升不少的前提下，三个版本均比 SU7 贵 3 万元左右，避免了左手打右手。
二是小米 YU7 的入门配置拉满。
配置是决定一台车售价的因素之一。如果说 21.59 万的 SU7 标准版是为了拉低起售价，那么 25.35 万元的 YU7 标准版则侧重于冲量。
相比 SU7 三档配置以电压平台、动力性能和辅助驾驶划分 SKU，YU7 入门算是给了一个大满配，全系标配 96.3kWh 电池包、800V 高压平台、英伟达 Thor-U 芯片和激光雷达，三个 SKU 主要区别在动力性能、空气悬架和舒适性配置上。
一个小细节是，YU7 标准版与 Pro 版均标配小米天际屏、高阶辅助驾驶等高感知、低成本配置，而对于 5C 超充三元锂电池包这类高成本、低感知的配置留给了顶配 Max 版。
雷军的意图不难猜测，以安全平权、新技术下放为由，不仅为 YU7 的性价比找到了精准的切入口，同时又降低了 YU7 比 SU7 贵在哪里的解释成本，照顾 SU7 用户的情绪。
三是性价比高于竞品。
小米 YU7 的第一竞品是 Model Y，在接近相同的配置下，续航更长、智能化配置更高的 YU7，价格比 Model Y 便宜了 1 万元。
在公布 YU7 价格之前，雷军表示：「YU7 的配置比 Model Y 贵六七万不过分吧？」，前后价格落差将近 8 万元，这种先扬后抑的定价策略差极大调动了潜在用户的胃口，很容易让用户感觉到「买到就赚到便宜」。
雷军又给友商们上了一门营销课。
有意思的是，在小米 YU7 上市的同一天，智界提前全系价格下调了 2 万元，智界 R7 的最低入手价只要 22.98 万元。
如果是对比国内竞品，小米 YU7 是目前同级价格最高的车型，乐道 L60、阿维塔 07、极氪 7X、小鹏 G6 和智界 R7 最低起售价不到 20 万元。
这也说明，尽管 YU7 已经踏进了纯电 SUV 修罗场里，但雷军只想做 Model Y 最大的杀手。
02、跟 Model Y 抢用户
一个老问题，小米 YU7 要卖给谁？
在发布会现场，雷军不断强调 YU7 走极致运动路线，跟理想 i6、乐道 L60 定位家用舒适型 SUV 形成对立。
本质上来说，家用 SUV 的市场空间远大于运动车市场，能够覆盖更多的用户群体。
杰兰路调研数据显示，新能源 SUV 用户购车时，家用 SUV 是最主要的考虑类型，占比高达 70%。
看似雷军选择了一个需求更小的细分市场，实则是 YU7 在一片彩电冰箱大沙发的红海中，回归到车辆属性的蓝海。
这跟小米 SU7 的打法如出一辙，通过性能差异化赛道+越级对标效果，SU7 不仅扭转了国产运动车不好卖的认知，连 SU7 Ultra 也打破了国产性能车卖不动的僵局。
同样的方法论、不同的产品品类，雷军只不过是用 YU7 取代想买 SU7，又不想要轿车的那一批人，这也是卢伟冰强调 YU7 不会影响 SU7 销量的原因，买 SU7 和 YU7 是两个不同用户群体。
从这一点来看，愿意花 25 万以上买 YU7 的群体至少分两类。
第一类是跟买 Model Y 属于同一批人。
25~30 万元新能源 SUV 市场，几乎是竞争最为激烈的细分市场，而「审判权」就掌握在高收入消费群体手中。
「年轻」是这部分群体的最大特点。易车调研报告显示，这部分消费者占比最大的年龄区间为 25-39 岁，总体占比接近 60%。
在这个高收入青年主导的市场中，往往将外观、性能、智能、续航和补能放在首位，Model Y 正是「获得高收入青年消费者的认可」的最佳证明。
小米 YU7 大概率成为第二个打动高收入青年的代表产品。
一方面，Model Y 和小米 SU7 用户在年龄、收入、从事行业等方面重合度较高，而选择 Model Y 的用户更偏向已婚家庭，这与 Model Y 是 SUV 有较大的关系。
这也意味着，YU7 补上了小米过去缺少 SUV 品类的短板，能够满足 Model Y 潜在用户的购车需求。
另一方面，小米与特斯拉已经形成了最大的竞争关系。车 fans 销售透露，特斯拉潜在用户对比最多的是小米，目前一半对比小米 SU7，一半在等 YU7 上市。
尽管「YU7 击败 Model Y」已经成为了市场最期待的「里程碑事件」，但需要明确的是，交付周期过长依旧是小米最大的潜在因素。
目前后驱版 Model Y 交付周期最快是 2-4 周，而 YU7 还需要经历产能爬坡的挑战，市面上已经有不少担心 YU7 的交付周期长，转头定 Model Y 的案例了。
第二类是「相信雷军，认可小米」的盲订群体。
小米 SU7 首销期有 60% 的「天使单」，即这些用户没有看到实车、没有试驾就直接下订，主打的就是一个信任。
好消息是，小米 YU7 依然维持较高的用户忠诚度。一位劳斯莱斯女车主，在买了两台 SU7（Max、Ultra）前提下，希望能抢到首批 YU7。
从另一个角度来看，小米似乎走了特斯拉当年的路，凭借良好的用户口碑与稳定增长的销量，从先锋轿车到 SUV 一步步扩大市场体量。
坏消息是，YU7 起售价比 SU7 高出了 3.76 万元，即便「米粉群体」有着较高的品牌忠诚度，盲目「激情下单」的比例大概率低于 SU7。
可以肯定的是，这两类群体至少能保证 YU7 前期有不错的订单基础，至于流量和初期的热度褪去后，还能有多大的增长后劲，才是 YU7 的真实竞争力。
03、吃掉特斯拉，而不是成为特斯拉
所有中国电动车玩家的内心世界里都有一个底层信念：特斯拉并非不可超越。
但至今为止，中国市场上仍然没有出现任何一家能超越特斯拉销量的新势力。可以说，过去国内玩家对于特斯拉的杀伤力几乎为零。
但小米 SU7 的到来确实改变了国内玩家围攻特斯拉的格局。
小米 SU7 是目前唯一超越 Model3 销量的新能源车。
以 5 月销量为例，小米 SU7 以月销 2.56 万辆问鼎 20 万以上新能源销量榜首，而 model Y、Model 3 月销量分别为 2.51 万辆、1.38 万辆。
准确来说，小米 SU7 对特斯拉 Model 3 几乎是压倒性的胜利。
根据新渠道数据，从 2024 年 4 月至 2025 年 2 月，小米 SU7 与 Model3 相比，平均领先 1326 辆，甚至在 2025 年 1 月份时，小米 SU7 比 Model3 多卖了 1.4 万辆。
小米 SU7 已经完成了当初雷军想要超越 Model 3 的目标。但长期来看，小米吃掉的是中国年轻人的增量市场，并非撬开了特斯拉的市场份额。
2024 年小米 SU7 开售，但小米 SU7 并没有影响到特斯拉的销量。2024 年整年特斯拉中国市场总销量 65.7 万辆，比 2023 年全年销量还多出 5 万辆。
直到今晚小米 YU7 发布，才会发现小米并不想成为特斯拉，而是要吃掉特斯拉的市场。
想要吃掉特斯拉，就得从 Model Y 入手，一方面是因为规模效应，Model Y 每月销量是 Model3 的 2-3 倍以上，这是一个比轿车更大的市场。另一方面，这其实是在给所有用户一个信号：买特斯拉的人也可以有比较意识。
过去国内玩家围攻特斯拉久而不破的核心在于选特斯拉的用户，几乎不会去对比同类产品。
底层原因是特斯拉曾经凭借对于电动车颠覆式的创新一举改变了整个汽车产业，比如单踏板模式、FSD、一体压铸技术，特斯拉都能被称之为电动汽车创新的祖师爷。
这种能达到教育消费者程度的创新技术，就是中国玩家难以撼动其地位的根本原因。
他山之石，可以攻玉。
小米 YU7 也正在用这种方法重新教育 SUV 市场，现阶段特斯拉在中国的产品和技术空窗期，给了 YU7 提供了很大的突围机会。
今晚的小米 YU7 发布会，在价格、配置、体验层面上充斥着「断代式」领先特斯拉的气场。
YU7 的竞争力来源于两个层面：第一个层面，用首发配置改变了国内对 SUV 的配置疲劳。
过去国内玩家最在乎的点在于「配置比多」，但从 YU7 身上看到的是比好玩与创新。
如果单纯只比配置多少，就会存在「配置疲劳」，尤其是在 SUV 市场，车企对「冰箱彩电大沙发」这一类配置的一致性越来越高，用户就很难在对比配置、参数中收获乐趣和新奇体验。
所以，这一次小米 YU7 没有在车内设置二排屏幕，但为了满足车内交互，搭载了全景抬头显示技术 P-HUD。
这种全新 HUD 技术最早出现在宝马 Neue klasse 概念车上，但 YU7 却成了最先量产天际屏的玩家。
底层逻辑不仅在于天际屏的外观炫酷，而在于首发二字。行业内此前主要有两大类 HUD，一类是 AR-HUD，另一类是远端屏。
前者虽然与主驾驶位视线平齐、不需要远近焦切换，但与道路信息有重合遮挡，而且只能主驾可用，后者全车可用，但实际上是一整块屏幕，成本更高。
而 P-HUD 把主驾屏、中间屏、副驾屏，三块屏幕投影到风挡玻璃底部，成本比远端屏更低，而且全车可用，有更多场景化的交互。
第二个层面，YU7 用运动性重新定义 SUV 的标准。
过去国内玩家做 SUV 主要聚焦于两个层面，一个是大空间，另一个是舒适度。
SUV 全称为「Sport Utility Vehicle」（运动型实用汽车），过去国内玩家做 SUV 主要聚焦于实用性，主打大空间和舒适度。
但 YU7 则回归到了 SUV 需求最基本的「Sport」的部分，正如雷军所说「彩电冰箱大沙发」确实很重要，但驾驶者的驾驶体验也应该被关注。
YU7 实际上改变了过去大家卷 SUV 的方向，而是重新回到驾驶感的基础之上再谈舒服。
虽然 YU7 和 SU7 都基于小米 Modena 平台开发的，但 YU7 项目有 90% 零部件都重新开发了，即两款车都有运动的基因，但 YU7 在运动风格之上舒适性更突出。
所以 YU7 的配置基本上就是围绕运动和舒适进行开发。比如其搭载的 VGR 可变转向系统，就是保证在高速行驶时方向盘不乱飘，转弯时方向盘又能更灵活。
无论是 YU7 还是雷军的演讲都无可挑剔。
但最让人尊重的是在一个趋同性一致的市场里，小米回归 SUV 本源重新思考的这种状态，仍然值得学习。
发布会结束的惯例，依旧是三页 PPT 讲述小米造车初心——为不想忍受平庸的人、为有责任却心有远方的人、为热爱生活的人。
但这三页 PPT 说的是一件事，都在提醒所有 SUV 玩家回头看：一个买 SUV 的用户，可以不止为家庭，也可以为自己。
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