2026年一季度，宁德时代交出了一份让整个汽车行业沉默的财报——营收1291.31亿元，归母净利润207.38亿元，平均每天净赚2.3亿。
同期，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、长城、赛力斯、长安，七家中国头部车企的净利润加在一起，大约175亿元。一家电池厂，比七家整车厂加在一起还能赚。
更扎心的对比是，这七家车企里，有的已经连续亏损，有的利润腰斩过半。比亚迪一季度净利润40.85亿元，同比下滑55.38%；长安汽车归母净利润3.5亿元，同比暴跌74%；长城汽车9.45亿元，同样下滑46%。
而就在同一个月，鸿蒙智行、小米、理想、小鹏，几乎同一时间做出了相似的决定——将更多电池订单转向中创新航、欣旺达、国轩高科。
广汽埃安刚因为搭载中创新航电池集中爆出电芯鼓包、漏液、绝缘故障，车企公开致歉、延长质保、免费维修，阵痛肉眼可见。可为什么，其他车企不仅没有却步，反而加速”逃离”宁德时代？
这背后，是一本算得清清楚楚的账。
动力电池占整车成本40%到60%，是车企最大的一笔单项支出。而宁德时代对头部车企的报价，比二线厂商高出8%到15%。
一个53度的三元电池包，差价接近2000元。放到年销几十万辆的体量上，就是每年多花数十亿元。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华在公开场合给出了一个触目惊心的数字：2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，为近十年最低水平。乘联分会秘书长崔东树说得更直白，用了四个字——”惨不忍睹”。
另一边，宁德时代的毛利率长期稳定在25%以上。2025年全年，宁德时代净利润722亿元，同比增长42%，日均净赚近2亿元，超越当时已公布业绩的13家A股上市整车企业的利润总和。
电池厂利润率25%，车企利润率1.5%。二者共同创造的价值中，绝大部分流向了前者。
所以，当一家车企的利润率只剩1.5%，而最大供应商的报价比竞品贵出15%，这道题没有第二种选择。宁德时代董事长曾毓群曾公开表态”不打价格战”，这句话对股东来说是利好，对车企来说，你不降价，我就只能找别人。
进入2026年，车企的”去宁化”从暗流涌动变成了集体行动。
鸿蒙智行的动作最为激进。长期由宁德时代独供的问界品牌，一口气引入中创新航、国轩高科两家电池供应商。问界M6已定点了国轩高科的81度电池包，中创新航也进入了供应体系。智界品牌在原有的宁德时代与中创新航基础上，新增国轩高科与欣旺达。尚界同样规划引入国轩高科的磷酸铁锂电池包。除定位超高端的尊界暂未调整外，鸿蒙智行几乎所有主力品牌都在推进供应链多元化。
宁德时代在鸿蒙智行体系内的独供时代，正式终结。
小米汽车的转向同样清晰。主品牌SU7、YU7仍以宁德时代为核心供应商，供货占比超80%。但旗下全新独立子品牌”寻天”首款车型昆仑N3，电池订单全部由欣旺达与中创新航瓜分——欣旺达占60%，中创新航占40%，宁德时代完全缺席。这款定位20万级家用增程SUV的车型，对成本敏感度更高，选择二线电池厂商可直接拉低终端售价。
理想汽车也没闲着。2026年6月，全新一代理想L8上市，全系车型电芯由欣旺达提供，电池包PACK总成由理想与欣旺达的合资公司生产，外壳直接标注”理想”标识。宁德时代彻底退出该车系的电芯供应名单。这并非理想第一次尝试换芯，2024款L8曾因混用不同品牌电池引发用户投诉，纯电车型i8更因初期搭载欣旺达电池遭遇集中退订，被迫紧急全系切回宁德时代。但这一次，理想的决心没有动摇。
小鹏汽车走得更早。目前中创新航已成为小鹏第一大电池供应商，覆盖全系车型。宁德时代的供应份额已大幅萎缩，仅在部分高端长续航版本中保留。MONA M03主力版本搭载中创新航电池，后续新车型基础版又引入亿纬锂能。通过引入多家二线供应商，小鹏在MONA系列上实现了约15%的电池采购成本下降。
宁德时代国内动力电池装机量份额，从2025年峰值有所回落。今年1至5月，其市场份额为43%，而二线厂商的市占率普遍在提升。
广汽埃安的电池爆雷，当然暴露了二线供应商在品控环节的短板。中创新航这批问题电池集中在行驶15万到25万公里区间爆发，第三方检测报告排除碰撞、泡水等外力因素后，指向电池内部制造缺陷。7月18日，广汽埃安发布致歉声明，将电池质保期从”8年15万公里”延至”8年30万公里”，中创新航同步承诺免费检测维修。
但车企的算盘，打得比外界想象中更精细。
一辆车用二线电池，可节省3000到5000元。按年销50万辆计算，即可省下15亿到25亿元。这个数字，足以覆盖偶发质量事件带来的赔偿和品牌损失，甚至能让一家车企从亏损扭转为微利。
广汽集团的处境尤为典型。2026年上半年，广汽预计亏损40.6亿元至45.7亿元，一季度毛利率为-0.9%。同样规格的磷酸铁锂电池包，中创新航报价比宁德时代低约10%。以埃安一款热销车型计算，单车电池成本如果能节省5000元，年销30万辆就是15亿元的差额——足够让净利润大幅改善。
广汽这样”国字头”的企业，天生厌恶风险，用宁德时代本是最稳妥的选择。但当一家车企的利润率只剩1.5%，而最大供应商的报价比竞品贵出15%，安全与生存之间，已经没有犹豫的空间。
更关键的是，过于依赖单一供应商，意味着议价能力丧失、产能受制、技术迭代受控。宁德时代的话语权有多大？车企想要拿到产能，需要预付巨额定金、承诺最低采购量、配合联合研发周期。此前有媒体报道，数家车企采购负责人集中出现在宁德时代总部”堵门”抢产能，这一幕甚至不是第一次出现。
当脖子快要被卡断的时候，被卡与否已经不再重要了。
平心而论，宁德时代是一家经营极其成功的企业。2025年全年722亿元净利润、96.9%的产能利用率、全球第一的市占率，这些数字背后是扎实的技术积累和强大的商业运营能力。曾毓群有底气说”不打价格战”，因为宁德时代的产品在一致性和安全性上确实领先一个身位。
然而，这种绝对优势，放在当下汽车行业利润”惨不忍睹”的大环境中，却无法与车企实现双赢。电池厂赚走利润的上层，整车厂在亏损线上挣扎——这种结构注定无法持久。
广汽埃安的电池爆雷，是”去宁化”进程中必然会出现的一次阵痛。中创新航们需要时间补上品控的功课，车企也需要在质量与成本之间摸索更精细的平衡点。但方向不会逆转。
宁德时代本身没有做错什么，但车企终究要用脚投票。一只脚可能踩到雷，另一只脚却不敢回头——因为回头的那条路，是慢性失血，看不到尽头。
你觉得车企”逃离”宁德时代，是短视的冒险，还是生存的必然？
