近几年，关注汽车市场的朋友们可能都注意到了一个现象，那就是新车发布会上的订单数字越来越让人咋舌。
曾几何前，一款新车发布后，如果能宣布收获几万辆的订单，就已经算是非常成功、引起市场轰动的爆款了。
可不知从什么时候开始，这个数字的标准被不断拔高，从几万辆迅速膨胀到了十几万辆，甚至几十万辆。
每当看到屏幕上飞速滚动的数字，听到主持人激动人心的播报，很多人都会产生一种强烈的印象：这款车实在是太火爆了，如果不赶紧下订，恐怕连提车的队都排不上了。
然而，随着时间的推移和越来越多行业内部信息的披露，人们开始对这些惊人的订单数字产生了疑问，这背后究竟是真实的市场需求，还是一场精心策划的营销宣传？
事实上，这种超高订单量的现象，在很大程度上是车企与公关公司合力上演的一场“数字盛宴”。
在新车型正式发布之前，一套完整的营销方案就已经被制定出来，其中就包括了一个核心指标——预期的订单数量。
这个数字并非是对市场真实反应的预测，而是一个预设的营销目标。
通过公布一个远超常规的订单数，可以立刻制造出强大的市场声势和话题热度，让新车在最短时间内获得最大的关注度。
这种做法的好处是显而易见的，它能迅速树立起品牌和车型的“爆款”形象，吸引媒体和消费者的目光，进而影响那些还在观望的潜在客户。
当消费者看到一款车有数十万人抢购时，很容易产生一种从众心理，认为“这么多人买，肯定差不了”，从而加速了自己的购买决策。
这种现象也反映了当前汽车市场，尤其是新能源领域竞争的白热化程度。
当一家企业通过夸大订单数量获得了巨大的宣传效益后，其他竞争对手为了不输在起跑线上，也只能被迫跟进。
有业内人士曾私下透露，当竞争对手动辄宣布订单数万甚至十万时，如果自己只公布几千辆的真实数据，不仅在发布会的气势上会输掉一大截，也难以向投资者和市场交代。
因此，为了所谓的“面子”和市场声量，大家心照不宣地加入了这场数字竞赛，你报十万，我就得敢喊十五万，数字泡沫越吹越大。
这就解释了为什么有些车型公布的订单量惊人，但如果去查询其后续一整年的实际上牌销量，会发现连当初发布会上一晚上的订单数都没达到。
不过，在信息爆炸的互联网时代，大众的记忆是短暂的，当这场营销热度过去后，当初的数字是真是假似乎已不再重要，企业宣传的目的已经达到了。
除了利用订单数量制造热销假象外，另一种更具诱惑力的营销手段也曾风靡一时，那就是宣称车辆不仅保值，甚至还能增值，成为一种“理财产品”。
这种说法精准地击中了消费者在购买大宗商品时对贬值的担忧。
毕竟，汽车作为消耗品，落地就贬值是人尽皆知的常识。
突然有品牌告诉你，买我的车不仅不亏钱，开了一段时间后转手还能赚上一笔，这对于许多人来说无疑是巨大的诱惑。
当时，确实有一些网红和早期车主通过视频等方式，分享自己转卖车辆赚取数万元差价的经历，这更是为“理财神车”的说法增添了现实佐证。
在这样的宣传攻势下，不少消费者动了心，甚至为了能早日提到车，不惜从他人手中加价购买订单。
在他们看来，这笔加价的钱很快就能从未来的“增值”中赚回来，还能提前享受到新车带来的优越感。
然而，营销构建的美好幻象，最终还是要在真实的二手车市场中被检验。
当时间过去一年多，这些曾经被冠以“理财神车”名号的车型进入二手市场流通时，其真实价值才显露无遗。
根据多家权威机构发布的汽车保值率报告来看，没有任何一款电动汽车能够逃脱快速贬值的规律。
那些所谓能够升值的车型，在一年左右的时间里，二手车市场的价格普遍下跌了三分之一左右，贬值金额高达七八万元甚至更多。
这个贬值幅度，基本是当前主流电动汽车在二手市场的普遍表现。
当初那些加价提车的车主，不仅没有赚到钱，反而承受了新车官价下跌和二手车快速贬值带来的双重损失，可谓是吃了大亏。
电动汽车保值率普遍偏低，并非偶然，其背后有两大深刻的现实原因。
首先，国内汽车市场的竞争已经到了异常激烈的程度。
各大品牌为了抢占市场份额，技术更新迭代的速度非常快，新车型层出不穷，同时“价格战”也愈演愈烈。
一款新车上市一年半载，就可能因为新款发布或者市场策略调整而进行大幅度官方降价。
新车的价格都在不断下探，作为二手车，其价格自然也只能跟着一路走低，这是最基本的市场逻辑。
消费者在购买二手车时，必然会拿它和同款新车的落地价进行比较，新车越便宜，二手车的价值就越低。
其次，也是更核心的一点，在于电动汽车的核心部件——动力电池，其性能会随着使用时间和充电次数的增加而自然衰退。
这一点和我们日常使用的智能手机电池类似，用久了续航能力就会下降。
电池的成本占据了电动汽车整车成本的相当大一部分，通常在百分之四十到五十之间。
一辆使用了三到五年的电动车，其电池的健康度通常会有比较明显的衰减，续航里程会打折扣，尤其是在冬季低温环境下，续航表现会更差。
对于二手车买家来说，电池的剩余寿命是他们最关心的问题。
一辆车龄超过五六年的电动车，在二手车市场几乎无人问津，主要原因就是电池衰减可能已经超过百分之二十。
如果想要恢复续航，就必须更换电池，而更换一块原厂电池的费用非常高昂，动辄数万甚至十几万元，几乎相当于一辆同级别新车价格的一半。
二手车商不可能花这么大的成本去整备一辆旧车，因为那样做铁定会亏本。
因此，对于高龄二手电动车，市场普遍持非常谨慎的态度，这也直接导致了其残值极低。
回过头来看，那些因为听信了营销宣传而高价购入订单、满心欢喜以为买到“理财产品”的车主，如今的后悔是可想而知的。
其实，只要我们冷静分析一下国内的汽车产业现状就会明白，中国的汽车总产能远远大于市场的年销量，大约是其三倍左右，市场整体上是供大于求的。
在这种情况下，根本不可能出现长期的、普遍性的车辆短缺问题。
所谓的需要排队等好几个月才能提车，更多是车企通过控制生产和交付节奏来营造出一种供不应求的紧张氛围，这本身就是一种营销策略。
对于消费者而言，市场上的选择非常多，各种品牌、各种价位的电动汽车琳琅满目，完全没有必要为了一款被过度营销的“网红车”而去加价，或者付出漫长的时间成本。
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