文/观察者网专栏作者 陈经
风云学会会员，《中国的官办经济》
你猜怎么着，7月10日，日本三大车商把今年上半年在中国的销量数据贴出来了。丰田69.47万辆，同比降17.1%；日产约23.70万辆，降15.0%；本田只有约20.58万辆，暴跌34.7%。短短几行数字，很难不让人觉得局势有点尴尬。
更尴尬的是，不只是中国市场在下滑。日本车企曾经的全球霸主地位，也在被悄然撼动。日本经济新闻说，2025年中国汽车制造商全球销量近2700万辆，超过日本车企约2500万辆——这是二十多年来的第一次。前丰田社长佐藤恒治直言——日本车企正面临威胁生存的危机，他建议要提升供应链竞争力，培养软件定义汽车的人才。方向没错，但市场和时间会不会给日本车企这个缓冲期，还是个大问号。
说原因，技术层面很直白。电动车技术落后，没法推出有存在感的电动车（氢能押注也走偏了），产业链上有短板，研发节奏又慢——这些问题累积了好多年。结果在中国被放大：进入2026年，燃油车在零售端的崩塌非常明显。5月中国汽车零售销量前16名全是新能源车型，燃油车连前十都挤不进去。丰田自称拿得出手的，是以油为主的HEV（混合动力），但中国车企在HEV上也在赶超——只差一个市场验证而已。
说白了，和中国车企正面交锋，日本车企很多地方是直接被碾压的。日产、本田的销量已经被现实打碎，丰田的纯燃油阵地也开始动摇。小车企情况更差，燃油车时代在中国本就失败的更快。
不过市场很复杂，有些国家对中国车企门槛高——美国、印度就是典型。因而有一条出路：躲到细分市场里，做差异化生存。下面说几家日本小车企，看看它们怎么活。
斯巴鲁的情况极端。2025财年全球89.6万辆，北美70.8万辆，份额79%——其中美国64万辆，占71%。日本只有10.3万辆，其他地区几乎忽略不计。换句话说，斯巴鲁已经很像一家美国车企了（总部还在日本）。它抓住了雪地和户外的细分需求：全时四驱、水平对置发动机、低重心，在雪泥路面有天然优势。可放到全球市场里就是大油耗、大车体，卖不动。斯巴鲁的打法是固守北美，再在日本卖点微型车。
马自达也靠北美吃饭。2025财年全球130.3万辆，北美61.7万辆，占47.4%；美国43.5万辆，是它增长和利润的发动机。它在北美推的CX-50、CX-70、CX-90，都是大排量、宽体的SUV，贴合露营、徒步、滑雪这类场景。欧洲、日本、中国销量都在萎缩，马自达可能越来越像斯巴鲁那样——区域化严重，只剩北美撑门面。
三菱已经退出中国，东盟是它最大舞台，年销量约25万辆，约占全球30%。北美在2024年还有18.6万辆，2025年被美国关税打击后跌了18%。三菱全球也就是80多万辆的规模，缺乏规模效应，自己搞电动车研发没戏，只能靠联盟或找大佬抱团。好在东南亚有Xpander、Xforce这些“神车”，渠道和本土化工厂是它的最后资本，但那主要是区域性优势，不是技术领先。
五十铃的强项是轻卡和皮卡。商用车在中国竞争力弱，但全球轻卡皮卡市场对五十铃还挺友好。中国车企开始用电动化切入，像比亚迪SHARK在澳大利亚卖得不错，但亚非拉很多地方电网薄弱，柴油轻卡、皮卡需求仍硬。中国柴油发动机出口每月破万台、增速三成多，但五十铃在海外的配件网络和维修体系不是短时间能被完全替代的。
铃木的活法是封闭市场+低价策略。印度和日本是它的两条命脉：马鲁蒂铃木在印度市场份额约40%，占铃木全球销量55%。铃木在日本的K-Car领域也很强，2025年日本销量72.2万辆。单车均价只有190万日元，2025财年营收6.3万亿日元，虽然不算大而强，但在封闭、高本地化市场里活得挺滋润。铃木在印度想把产能翻倍到400万辆，这种“小而精、本地化”的策略在大洗牌里反而有生存力。
总的来看，几家日本小车企都有各自多年深耕的细分市场，能暂时躲避正面竞争。问题是规模不足——100万级别的销量在全球没有议价权，撑不起电动化的大额研发投入。市场一开放就得靠降价保销量，利润被挤得很快就没了。斯巴鲁计提了578亿日元的纯电资产减值，就是活生生的例子。被美国加关税、被中国出口冲击，这些压力叠在一起，让利润先死、销量不死的窘境越来越明显。
丰田在这种局面里，自然成了整合的候选人。它有过并购历史：早在1967年首次入股大发，1998年控股51.2%，2016年实现100%全资；2001年收购日野50.1%。现在丰田已经持有斯巴鲁20%（最早2005年入股8.5%，2019年增至20%），2017年入股马自达5.1%，2019年分别入股铃木与五十铃各4.9%。更重要的是，丰田系还有零部件巨头电装（Denso）、变速箱/传动系统的爱信（Aisin）等在供应链里。由规模消化、由体系整合，丰田去整合斯巴鲁、马自达之类的想法很自然。三菱因为日产持股24%且在东南亚有自身渠道，反而不太可能被丰田直接纳入。
日产的状况尤其危险。2018年全球销量5.52万辆（应是552万辆），到2025年只剩3.22万辆（322万辆），少了230万辆。中国市场更惨，2025年比2018年下跌了91万辆。戈恩事件（2018年11月19日被捕）对联盟冲击巨大，原本靠共享平台和技术降本的模式被打乱。2019年取消经销商大返现后，销量断崖，2019年降到479万辆，后又受疫情影响，2021年跌到382万辆。到2025年，日产在北美靠廉价定位和大幅降价维系销量，但利润被严重蚕食，2025年净亏损5331亿日元。销量构成上，北美131万辆占40.6%，中国65万辆占20.4%，日本40万辆占12.6%，欧洲33万辆占10.3%。
现金面也堪忧。日产现金储备只有1万亿到2万亿日元，如果每年亏6000亿到7000亿日元，缓冲期只有大概12到18个月。雷诺也在联盟重组后减持，计提了近100亿欧元的非现金损失，雷诺把持股降到15%，未来还有继续减持的空间。日产的新任CEO伊万·埃斯皮诺萨启动了大规模重组——裁员2万、关厂7家、产能削减20%、把车型从56款缩到45款、计划削减5000亿日元成本。策略上试图靠北美廉价大车、混动保量、以及中国的N7系列做“最后一搏”，同时押注固态电池在2026年装车测试、2028年量产投放。
说实话，寄望于这套方案能复制上次戈恩的奇迹有点难。那次奇迹的前提是日产还有竞争力的车型和明确能砍的成本，而这次的问题更像是产品本身竞争力不行了。固态电池、廉价大车、N7这些都是“死马当活马医”的味道，成功概率并不高。大概率的结局是：要么被丰田收编（已经有接触传言），要么在全球多地收缩，退化为区域性代工厂或品牌被外包代工运营。
本田的情况比日产稳一点，但也不好看。2025财年本田净亏4239亿日元，是上市70年来首次亏损。它手头的现金储备约300亿到320亿美元（也就是日产的3到4倍），净资产大约12万亿日元，资产结构比日产稳固很多。核心问题在于电动化押注失败：本田取消了北美三款纯电车型，计提了约2.5万亿日元的相关损失（说起来真是痛）。剔除这部分电动化损失后，本田的营业利润其实还有约1万亿日元，短期内能自我修复。
本田的三大底盘还在：摩托车业务约1800万辆（占全球约30%），这是一笔稳定的现金流；日本本土每年卖70万到80万辆，提供稳定但无增长的基盘；北美的HEV混动车（CR-V Hybrid、雅阁Hybrid）现在是“利润奶牛”，年销量约130万到150万辆。问题是，若未来北美电动化加速，本田的混动优势可能在五年内被纯电或插混替代。本田不会死，但有很大概率在十年内从全球第五大车企退化为区域性品牌，全球销量萎缩到200万到250万辆左右。
丰田的局面又不一样，底子最厚。精益生产的优势还在，和中国车企的智能制造各有强项。2025财年丰田净利润约2400亿元人民币，现金储备约700亿美元，全球布局均衡，2025年销量达到历史新高1132万辆。就算遭遇冲击，丰田的缓冲空间最大。
不过冲击确实来了，尤其是电动化方向。丰田在中国、东南亚、欧洲会遭遇比较大的下行风险。按目前节奏，2026年丰田在中国销量可能跌到140万到150万辆（降幅15%到20%），到2027—2028年进一步跌到100万辆左右。东南亚现在年销100万到120万辆，未来可能跌到80万到90万辆；中国品牌在东南亚的份额现在约13%，五年内可能升到30%。欧洲方面，丰田目前年销约100万辆，主靠HEV支撑，未来更像慢性萎缩，五年里可能降到70万到80万辆。更极端点，若这些主要市场都出现20%以上的跌幅，丰田全球销量可能降到900万到950万辆——不是崩溃，但对丰田来说，是前所未有的结构性拐点。
拐点的另一个信号是总体格局的变化。2025年日系车全球合计约2500万辆，中系车约2700万辆——日本连续25年保持全球销量第一的纪录被打破。往前看，2030年除了铃木可能有点增长，其他日企大概率销量下跌，有的甚至腰斩。到2030年，日系车全球销量很可能跌到2000万辆以下，那空出来的市场份额，大量会被中系车承接。
这场变局——才刚开始。
