最近小米SU7 Ultra的营销动作让不少网友直呼“不对劲”——以前发布会上雷军亲自讲解参数、在微博上频繁互动的场景少了，取而代之的是卢伟冰开始频繁发布车辆动态、解读购车政策。
有细心的网友翻出历史记录对比发现，今年五月份之前，卢伟冰关于SU7 Ultra的微博几乎都是转发雷军的内容，而最近两周他不仅主动发布车辆测试视频，还详细解读五月份的购车权益调整，甚至在直播间里演示车辆漂移技巧，这种转变让很多人猜测：难道雷军真的把汽车业务交给卢伟冰全权操盘了？
从市场动作来看，这种猜测并非空穴来风。
五月份购车权益的调整确实让消费者感受到明显变化，有车主把新旧两版权益清单逐项对比后发现，最直观的差异在于碳纤维套件的缩水。
四月份购车时赠送的15件碳纤维组件（包括电动尾翼、外饰套装和24K金标）总价值超过3万元，而五月份只剩下方向盘、中控饰板等核心部件，相当于变相涨价数万元。
更让性能爱好者肉疼的是，原本能直接下赛道的碳陶瓷刹车套件变成了付费选装，纽北限量版专属拉花也彻底取消，有网友调侃：“现在买Ultra就像买精装房被拆走了水晶吊灯，性能没变但逼格掉档”。
这种权益调整背后其实暗藏玄机。
四月份的高规格赠品本质上属于“营销成本”，通过堆料式赠品制造“百万豪车半价购”的市场认知，配合雷军的个人号召力快速打开局面。
而当SU7 Ultra的订单量突破产能瓶颈（2小时订单破万，全年产能仅1万台）后，小米需要回归正常的商业逻辑——毕竟每辆车少装一套碳纤维部件就能节省近万元成本，对于年销万台的产品线，这就是近亿的利润空间。
这时候换上擅长成本控制的卢伟冰来主导，恰恰符合小米“前期靠营销破冰，后期靠供应链赚钱”的一贯策略。
观察两位高管的行事风格差异更能理解这种分工变化。
雷军的营销天赋在于“造梦”，他擅长用“1548马力”“1.98秒破百”等震撼参数点燃消费者热情，通过“比保时捷便宜一半”的话术重构价值认知，甚至让52.99万元的车在心理账户里变成“捡漏30万”的占便宜行为。
而卢伟冰的优势在于“落地”，当年他把红米手机做到“性价比之王”靠的不是参数碾压，而是供应链管理能力——同样配置总能比友商便宜200元，这种能力移植到汽车领域，就体现在五月份能在砍掉高成本赠品的同时，通过产线优化把交付周期从15天压缩到12天，用效率弥补配置缩水带来的口碑损失。
更深层的原因可能在于小米汽车的战略重心转移。
前期需要雷军用个人IP打破“手机厂造车不专业”的质疑，当SU7 Ultra用纽北圈速证明实力后，就要转向规模化交付和利润提升。
这时候卢伟冰的全球化经验显得尤为重要——他在金立时期把海外市场营收做到60%占比，在红米时期把产品卖到全球12.3%市场份额，这种能力对急需开拓国际市场的小米汽车至关重要。
有内部消息称，小米正在筹划SU7 Ultra的海外版本，计划利用国内供应链优势，在叠加25%关税后仍保持对保时捷Taycan的价格优势，而这类复杂项目显然需要卢伟冰这样的“实战派”来操盘。
不过这种调整也伴随着风险。
早期车主发现权益缩水后，在车友群里的抱怨逐渐增多，有人计算发现五月份购车相当于多花2.8万（按碳纤维套件市场价计算），更有人担心后续车型会继续减配。
这时候卢伟冰在直播间里解释“取消尾翼是为了降低风噪”反而引发更多质疑——毕竟买Ultra的车主要的就是张扬的造型，谁会介意那点风噪？
这种产品逻辑与用户需求的错位，暴露出供应链专家与产品经理的思维差异。
从行业视角看，小米的这次人事暗线调整折射出造车新势力的普遍困境：创始人IP能快速打开市场，但规模化阶段必须依靠体系能力。
就像特斯拉早期靠马斯克的个人魅力吸引粉丝，现在则需要朱晓彤这样的运营高手来管理全球工厂。
对小米来说，让卢伟冰接手汽车营销既是必然选择，也是危险尝试——他需要在不损伤“Ultra”系列高端形象的前提下，把这款车从现象级爆款变成可持续盈利的产品，这比当年做红米手机的挑战大得多。
回头看看雷军最近的动态，似乎印证了这种战略分工。
他四月份集中亮相的都是小米机器人、智能家居生态这些“未来科技”，而把现阶段的汽车营销交给卢伟冰。
这种安排颇有深意：既保持了自己作为科技领袖的调性，又避免亲自解释权益缩水带来的尴尬。
只是苦了那些冲着雷军背书买车的用户，现在看着APP里缩水的配置清单，难免会产生“首发用户被背刺”的失落感。
这场高管接力的背后，其实隐藏着所有跨界造车企业的终极命题：当营销热潮退去后，究竟要靠什么留住消费者？
是继续加码配置军备竞赛，还是转向成本控制与规模效应？
小米用卢伟冰替换雷军的尝试，或许正在给出自己的答案。
只是不知道那些为碳纤维尾翼冲首发的车主，看到现在光秃秃的车尾时，会不会怀念雷军在发布会上高喊“这价格交个朋友”的激情时刻？
关于小米SU7 Ultra的这次营销策略调整，大家怎么看？
你觉得卢伟冰能延续这款车的市场热度吗？
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