在新能源车一路高歌猛进的今天，有人开始怀疑：燃油车，是不是真的走到头了？答案，远比你想象的更复杂。
2025年，自主品牌新能源市占率一口气冲破了65%的大关，光看这数字，谁都会觉得新能源车已经“赢麻了”。可再看看另一组数据，整车制造业的平均利润率却跌到了1.5%，创下近十年新低。卖一辆10万块的车，厂家兜里只落1500块，还不够一块动力电池的波动成本。这年头，卖车还不如卖手机赚钱，你说怪不怪？
增量不增利，表面繁荣，底下全是窟窿。变革的代价，到底让谁扛了？
新能源销量涨得猛，但亏损也涨得凶。
电池成本占整车成本的比重超过四成，上游锂矿企业赚得盆满钵满，下游车企却只能啃骨头。2025年，价格战从年头打到年尾，195款车型轮番降价，降幅从几千到几万不等。你以为“电比油低”是消费者的福音，其实背后是车企咬着牙放血换市场。
看看财报就知道了。赛力斯从去年盈利29亿，直接掉进今年上半年预亏15亿到18亿的坑里；广汽集团也不乐观，上半年预亏40亿到45亿；北汽蓝谷预亏17亿到19亿。光是这几家，半年亏掉的钱就超过90亿。卖一辆亏一辆，这哪是造车，简直是烧钱换吆喝。
更扎心的是，即使降价求量，销量也没能一路狂飙。2026年上半年，乘用车零售量同比下滑超过20%，创近十年最差开局。新车发布反而越来越密集，平均一天六场发布会，谁都不敢停，所有人都挤在一个缩小的蛋糕上抢食，方式只有一个：降价。可降价降到最后，利润没了，研发投入从哪来？技术迭代的钱从哪出？
渗透率的数字光鲜亮丽，背后却是行业整体盈利能力的脆弱。卖得越多，亏得越狠，这种“虚假繁荣”，能撑多久？
过去十年，燃油车是车企的绝对利润支柱。一台合资B级车，单车利润动辄几万块，养活了整个品牌的技术研发、渠道建设和产能扩张。可现在，这根支柱正在被一点点掏空。
12万的凯美瑞、13万的帕萨特，B级车卖出了A级车的价。上汽通用搞“一口价”促销，别克昂科威Plus销量倒是上去了，利润却薄得像纸片。2024年，汽车行业整体利润率从2020年的6.2%一路下滑至4.5%，比下游工业企业的平均水平低了整整1.6个百分点。到了2025年，这个数字还在往下掉。55%的经销商陷入亏损，4S店卖一台亏一台，已经是常态。
燃油车不是没销量，是没利润。以星越L这样的车型为例，虽然还能维持月销过万的水平，但价格在不断下探，终端优惠力度越来越大，单车利润早已今非昔比。曾经一台车能赚两三万的“黄金时代”，一去不复返了。
更麻烦的是连锁反应。燃油车利润缩水，车企向新能源转型的资金储备就被削弱。新平台开发、电池技术研发、充电网络建设，哪一样不要烧钱？钱从哪来？燃油车这颗“摇钱树”快摇不动了，新能源又还没学会自己“造血”，两头夹击，才是车企真正的困境。
燃油车不会马上消亡，但它正在从“盈利核心”退化为“维持现金流”的过渡角色。从“奶牛”到“包袱”，这个转变，比想象中来得更快。
单一押注电车，或者死守燃油车，都很难走远。未来的赢家，大概率不是“赌对赛道”的投机者，而是“多线作战”的稳健派。
从行业趋势来看，混动技术正在成为最现实的过渡方案。2025年，插混和增程车型在新能源市场中的比重接近50%，消费者既想要电动车的低油耗，又怕纯电的续航焦虑，混动正好卡在中间，两头讨好。平台化、模块化开发也在降低研发成本，油电同平台的产品越来越多，车企不再需要为燃油车和电动车各建一套体系，省下来的就是利润。
出口市场，则是另一条增量通道。2025年，中国汽车出口量预计超过680万辆，五年增长了近五倍。海外市场的利润率远高于国内，尤其是在东南亚、欧洲等地，自主品牌凭借新能源车的技术和成本优势，正在快速抢占份额。国内打价格战，海外赚利润，这样的“两条腿走路”，已经成为头部车企的共识。
以吉利为代表的自主品牌，走的就是“燃油稳基盘、高端拉利润、出口拓增量”的路子。燃油车保持基本盘，靠规模化摊薄成本；高端品牌用溢价产品创造利润空间；出口市场用新能源车突破，避开国内内卷。这种多元均衡的策略，虽然不能保证每一条线都赚大钱，但至少能保证在行业洗牌期活下来。
当然，不是所有车企都能做到。资金储备、技术积累、品牌溢价，缺一不可。未来3到5年，将是汽车企业优胜劣汰的关键窗口期。能活下来的，一定是那些既能控制成本、又能持续创新、还能在海外市场站稳脚跟的“全能选手”。
当卖油车不赚钱，卖电车也亏钱，汽车行业的盈利逻辑必须彻底重构。
未来靠什么赚？是软件订阅、自动驾驶服务，还是后市场的电池回收、充电运营？出海市场能不能成为真正的利润引擎？还是说，行业最终会像手机行业一样，活下来的只有三五家巨头，其他全被淘汰？
这个问题的答案，没人能提前给出。但有一件事是确定的：渗透率超65%不是终点，而是新竞争格局的起点。燃油车不会“没救”，但会以一种更集约、更高效的形态继续存在；电动车也不会“通吃”，只有真正解决盈利问题的玩家，才能走远。
在你看来，谁会笑到最后？
