增程电耗比纯电高，根本原因就在于能量链条变长、效率变低。
你看，纯电车就像坐直达高速列车。这车不用绕弯，不用中途停靠，电池直接输出动力。你踩油门，轮子跟着嗖的一下就跑起来。能量几乎就是直线传递。在研发和供应链上，电池、电机这些核心部件相对配合得较好。其实这个效率高也挺直白的——只要电池的能量存进去，最少的环节就出来推动车轮。
但是，你说增程车型？那就像坐中转飞机。先驾驶一辆油车起步，油箱底下装着发动机，然后还可能有个发电机，给电池续航。这个跑途中，不断有中转站— 热机——加入能量转换环节。
为什么这里效率变低？因为每转换一次，能量就丢了一点。举例说，一个芯片一般效率在90%左右，但如果你用热机发电，发电机的效率可能仅为35%-40%。我刚才翻了下笔记，估算整个转换链条，整体效率大概在20%-30%之间。比起纯电的85%-90%，差不少。
这里不止效率差。燃油车充电池耗费的油料，跟纯电车直接用电相比，要多花几成油钱。假设两车都跑200公里，纯电或许只用个25度电，成本差不多5块钱。增程车，除了电，还得用5L油（不太算，咱随便用个10块钱一升的估算），同时在发电环节有损耗。到整体能量成本就会高出一大截。
有朋友说，那为什么还要用增程？其实大部分是考虑续航。你看那些大品牌，出了纯电还得留出二线模式，应对某些地区没充电桩的尴尬。再说，热机的技术更成熟，维修网络更完善。你得理解，研发这块其实是在折衷。纯电投入大、不稳定，增程方便多了。
但问题也不光是这个。你用车时会发现，增程的油耗其实挺不稳定的。我有个朋友，提到他去年试了下某品牌增程车，开了12000大，油耗算下来差不多每百公里8升油。但同样价位的纯电车，他的年平均电费大概四五百块。虽然也不是每次都能按计划行驶到充电站，但纯电更加直线——省事儿。
我也没细想过，这个链条长，效率低是不是跟冗余多关系大？你看，一个系统越复杂，不稳定因素越多。纯电本身简单，到底是哪环节出了问题，我猜可能是发电环节的效率不够，尤其是靠油发电的。
（这段先按下不表）我试着算了下，假设一辆增程车在城市环境随机行驶，续航里程100km左右。油耗大概在6-8升（估算的），纯电车用电成本相差不过五六百块一年的电费。可关键在于，那多出来的能量损失，最终的精算出来，比纯电耗电多个15%到30%不等。
这里到底是效率问题还是设计问题？其实说白了，变长的能量传输链条，就像普通天车买了多层存取，大了操作不方便。同样的，热机到发电机到电池的每转一圈，都可能出现低效率的问题。
有一圈我常挂在嘴边的比喻：就像你在厨房做饭，准备材料、加火、炒菜。每个步骤都有限制，最后出的菜可能比一锅快炒的便捷菜差不少。这其实也可以用在动力链上。那些环节越多，传递过程中损耗越大。
真要把这链条拆开看，会发现只要能量转换环节的技术再提升点，比如发电机效率或充电设施智能化水平提高一点儿，未来增程的效率还是有望和纯电‘比肩’的。其实我在想，纯电车的问题不是效率极限，而是基础设施和续航焦虑。
（这段有点扯远了，刚才翻了下相册，看到一张我旁边那辆增程车的照片，发动机盖半掩着，油箱盖都磨出划痕。这说不定就是实际用车，最真实的写真。）
想问问，你觉得这个链条变长带来的能量损失是不是其实还可以通过技术突破弥补？或者说，未来增程车会不会变得和纯电完全持平？我觉得可能还得看整体链条上哪个环节突破最快。你怎么看？
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