第47届曼谷国际车展的订单数据公布后，一个持续了数十年的市场格局被正式改写。 132951辆的总订单量创下历史新高，其中中国汽车品牌的订单合计超过9万辆，占总量的近七成。 在订单排名前十的品牌中，中国品牌占据了七个席位，而长期主导泰国市场的日系品牌，仅剩下丰田和本田。
比亚迪以17354辆的订单位居榜首，丰田以15750辆位列第二。 第三名是奇瑞集团旗下的欧萌达与捷途，订单量为15088辆。 紧随其后的名爵、长安、吉利、奇瑞、长城和广汽，订单量从1万辆到6000余辆不等。 本田以5907辆排在第十位。 这是自有公开数据以来，中国品牌在曼谷车展的订单总量首次整体超越日系品牌。
变化并非一夜之间发生。 回看2024年的第45届车展，总订单量为5.34万辆，丰田以8540辆排名第一，比亚迪以5345辆位列第二。 当时前十名中，中国与日系品牌各占五席，市场仍处于胶着状态。 到了2025年，总订单量增长至7.74万辆，比亚迪首次以10353辆的订单超越丰田的9819辆，登上榜首。 中国品牌的席位增加，优势开始显现。
进入2026年，差距被迅速拉大。 比亚迪与丰田的订单差距从上一年的534辆扩大至1604辆。 中国品牌不仅巩固了头部位置，更在中腰部形成了集团优势。 泰国工业联合会的数据显示，2025年泰国纯电动汽车销量约为12万辆，其中超过八成的市场份额由中国品牌占据。 中东冲突推高国际油价，进一步刺激了市场对电动汽车的需求。
产品层面的竞争直接而清晰。 本届车展上，中国品牌展出的车型覆盖了从约5万元人民币的微型车到超过50万元的高端电动车型。 广汽集团带来了埃安、昊铂、传祺三大品牌，并发布了海外首个服务品牌。 蔚来旗下的萤火虫品牌首次以独立展台亮相，并发布了泰国右舵版车型。 长续航和智能化配置是中国车型的主要卖点。
泰国总理阿努廷在车展期间参观了中国车企的展区，他随后选择比亚迪海狮07作为其出行座驾。 这一举动被市场解读为高层对中国电动车技术的认可。 阿努廷本人曾表示，中国品牌在技术与价格方面具有竞争力。
订单增长的背后，是过去几年扎实的产能布局。 比亚迪的泰国罗勇府工厂在2024年7月竣工投产，年产能规划为15万辆，涵盖了冲压、焊接、涂装和总装四大工艺。 长城汽车则更早一步，于2020年11月收购了泰国罗勇府的制造工厂，目前该工厂生产的欧拉好猫等车型，本地化零部件比例已达到45%至50%。 广汽埃安的泰国智能工厂同样位于罗勇府，已于2024年投产。
截至2026年4月，包括比亚迪、长城、长安、上汽、奇瑞、埃安在内的多家中国车企，已在泰国的罗勇府、春武里府等传统汽车工业区建成或建设生产基地。 从单纯的整车出口，到本地化生产、销售乃至服务网络建设，中国车企完成了从“贸易”到“扎根”的转变。
市场格局的松动也反映在消费者的实际选择上。 一位在车展现场订购了比亚迪海豚的泰国消费者表示，他对比了同价位的丰田和本田车型，最终认为中国电动车在续航、智能配置和整体设计上提供了更高的价值。 车展主办方副主席乍图隆指出，电动汽车领域的持续扩张是本届展会的一大亮点。
面对中国品牌的强势进攻，日系品牌并未缺席展会。 丰田、本田等依然带来了庞大的展台和新车型，但在电动化产品的投放速度和车型丰富度上，显得相对谨慎。 丰田在泰国市场推出了bZ系列电动车型，但市场声量和订单表现与中国品牌相比存在差距。
中国品牌之间的内部竞争同样激烈。 除了比亚迪的绝对领先，奇瑞通过OMODA & JAECOO品牌主打SUV市场，成功切入第三名。 长安与深蓝、吉利等品牌也在通过不同的产品组合争夺市场份额。 这种集团军式的竞争，使得任何一个细分市场都充满了中国车型的身影。
车展现场的另一个细节是，由于参展车企规模增加，主办方将展馆面积较上届扩大了约27%。 新增的展厅中，有近一半的空间分配给了中国品牌展区。 展台的设计、互动体验和观众流量，中国品牌展区都显得格外突出。
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