2026年4月，当中国一汽首席科学家周时莹在行业论坛上疾呼“卖一辆车亏两三万，中国企业难道永远在国内互相厮杀”时，台下坐着的众多车企高管们感受到的，或许不只是话语的尖锐，更是一种被现实刺痛的共鸣。
周时莹在那场论坛上，毫不留情地撕开了行业表面的繁荣。她指出，当前行业内各家车企都投入重金组建团队研发座舱和自动驾驶系统，但成果却是技术割裂、模型割裂、系统割裂。每个品牌都在打造自己的标准，仿佛没有自研的操作系统、没有定制化的芯片，在各种展会和新车发布中就失去了噱头。
但更残酷的是数据。根据披露的信息，2025年全年，仅有比亚迪、理想、赛力斯三家新能源车企实现了年度盈利。蔚来汽车全年净亏损149.4亿元，小鹏汽车亏损超过90亿元，零跑汽车亏损超过40亿元。大部分车企陷入了“增收不增利”的困境。
这番话，让人不禁想起大约三年前，华为常务董事余承东发出的那个著名警告。他当时表示，汽车智能化自研投入，初期看起来不大，而到中后期就是一个无底洞，车企注定是跟不上的，所有自研投入可能打水漂。
三年过去，预言似乎正在照进现实。但有意思的是，曾经大声疾呼的余承东，在2026年已经进入了另一种状态——他不再需要大声警告，而是通过行动默默证明着另一种可能。
华为“帮助车企造好车”的“被集成”战略，在2026年已经形成了清晰可见的全景图。这个曾经被视为行业观察样本的模式，如今已经演变成一股拥有广泛实践基础的产业力量。
最引人注目的是鸿蒙智行“五界”的成形——问界（赛力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）、尚界（上汽），五个品牌分别覆盖了从20万到150万元的全价格区间。2025年，鸿蒙智行全年交付量达到589,107台，累计交付量突破百万台。
其中，问界品牌以绝对优势占据了销量主导地位。2025年问界全年交付422,920辆，占鸿蒙智行总销量比重高达71.8%。问界M9更是成为2025年50万级豪华SUV全年销量冠军，连续18个月成为50万元豪华车市场冠军。
合作版图仍在持续扩张。2026年1月5日，广汽集团与华为终端在广州签署全面合作框架协议，标志着双方战略合作进一步升级至生态融合新阶段。双方共同打造的高端智能新能源汽车品牌“启境”也在2025年正式发布，并于2026年3月17日全球首发其首款车型启境GT7。
不同于行业内常见的“堆叠式”合作，华为乾崑与广汽集团选择了最“重磅”的一种模式。华为派驻数百人团队常驻广州，与广汽团队合署办公，引入华为引以为傲的IPD（集成产品开发）和IPMS（集成产品营销服务）流程。这种“你中有我，我中有你”的融合，使得启境GT7在诞生之初，就具备了“原生”的华为基因。
2026年，华为的技术普惠现象达到了新高度。曾经只在50万以上豪华车型上才敢出现的城区领航智驾、全场景泊车、鸿蒙生态互联，如今被刚落地的五菱华境S直接干到了18万级，而且还是全系标配，这还是一款大六座SUV。
华为提供的并非单一的合作菜单，而是从“躯体”到“灵魂”不同深度的多层次合作体系，这本身就是专业化分工灵活性的体现。
智选车模式代表了最深度的共生关系。在这个模式中，华为深度介入产品定义、设计、研发、销售与品牌营销全过程，近乎“共同造车”。问界是这一模式的标杆项目，也是华为智选车模式里核心地位最高、合作绑定最深的代表。从外观、内饰、底盘调校到定价，几乎全由华为主导。
车企通过这一模式获得了顶级智能化体验与品牌热度，但代价是让渡了大部分产品定义权与用户数据接口。赛力斯停掉自研S-OS系统后，一次性计提了高达7.59亿元的无形资产减值，这种“壮士断腕”背后，是对效率与市场现实的权衡。
HI模式则代表解决方案赋能。华为提供完整的智能汽车解决方案，包含智能座舱、智能驾驶等，但车企保留更多产品主导权与品牌独立性。长安阿维塔是这一模式的代表，探讨了华为HI全栈技术如何与车企自身设计、工程能力结合。
但从目前的声量与落地速度看，HI模式相对智选模式进展较缓。这可能是因为在智能化竞争日益激烈的市场中，消费者更倾向于选择那些智能化体验更完整、品牌认知更统一的产品。
零部件供应模式是最基础的传统合作形式。华为作为传统的Tier1或Tier2，提供激光雷达、电驱、AR-HUD等标准化部件。这种模式服务于更广泛的车企客户，体现了华为技术能力的模块化输出。
在华为合作车型已实现规模交付、甚至开始贡献利润的背景下，国内多数坚持全栈自研的新势力及部分传统车企仍深陷亏损泥潭。这种对比，让自研派的逻辑面临前所未有的现实拷问。
蔚来汽车2025年全年净亏损149.4亿元，尽管第四季度实现了历史上首次的单季度盈利，但距离全面净利润转正仍有长路要走。更值得注意的是，截至2025年底，蔚来的流动负债785.8亿元超过了流动资产766.3亿元，这种资产负债结构的倒挂依然是悬顶之剑。
自研派的逻辑主要建立在三个层面。
首先是“灵魂论”。车企希望通过掌握核心算法、软件与数据，确保产品差异化的终极控制权、迭代自主权和长期价值壁垒。这种逻辑背后是对核心技术主导权的执着。
其次是“别无选择论”。对于部分巨头或特定背景的车企，与华为合作可能面临品牌稀释、数据安全顾虑或生态绑定风险，自研被认为是唯一的战略路径。上汽集团董事长陈虹曾表示“不能接受与华为合作，因为要把灵魂掌握在自己手中”，这成为“灵魂论”最经典的注脚。
第三是“长期主义论”。坚持自研的车企认为，短期亏损是换取长期技术独立性和供应链安全的必要代价。蔚来创始人李斌曾公开表示，自研的神矶芯片替蔚来省了很多钱，这种核心技术上的自主被认为是长期竞争力的保证。
但现实拷问也越来越尖锐。首先是效率之问——在技术迭代日新月异的竞争中，自研的进度能否追上专业化分工的效率？地平线创始人兼CEO余凯博士曾以智能手机发展史类比智能汽车：“智驾之于汽车就像基带之于手机，是重要的功能性价值，而非差异化情绪价值。”由于功能价值并不带来产品的差异化，最后大部分手机厂商都选择和最强的技术公司合作。
其次是成本之问。动辄数百亿的研发投入，在价格战激烈的市场环境中是否可持续？2025年，蔚来、小鹏、零跑等新势力的巨额亏损数据，已经给出了部分答案。
最后是体验之问。在有限的资源下，自研的智能体验能否达到或超越行业顶尖水平？当华为通过896线双光路激光雷达、ADS Ultra版本等顶级硬件配置，将智能化体验推向新高度时，自研派需要回答，他们的差异化价值究竟体现在哪里。
“专业化分工的华为模式”与“掌握灵魂的全栈自研”之间的道路之争，本质是产业变革期对“边界”与“核心”的重新定义。这场争论不仅关乎企业成败，更关乎中国汽车产业在全球智能化竞赛中的整体效率与竞争力。
周时莹在演讲中呼吁行业建立标准化接口，推动专业化分工：算力公司提供算力服务，高制程电子企业专注核心元器件，操作系统公司开发统一OS，而整车企业则聚焦品牌建设、车辆安全、底盘调校，以及最终的智能化功能集成与用户体验落地。
这种分工协作的思路，与余凯的“基带理论”形成了呼应。他认为智能驾驶未来会像手机的基带一样，成为一个标准化的功能模块，车企自研从来不是主流，也永远不会是主流。用户最终关心的，是安全、好用、无缝的智能体验，而不是技术标签上是否贴着“自研”两个字。
未来格局可能并非一家独大，而是形成“平台化巨头+差异化品牌”与“少数全能型巨头”并存的生态。标准化接口或将成为连接不同模式的基础设施，而专业化的分工协作有望成为行业从“内卷”走向“外拓”的关键。
当鸿蒙智行车系开始批量出海，在中东等海外市场获取订单时，专业化分工模式不仅在国内市场验证了其效率优势，更在全球市场展现了竞争力。而那些依然在15万级以下市场“血流成河”的价格战泥潭中挣扎的车企，则面临着一个根本性的战略选择：是继续在低水平重复建设的“内卷”中消耗资源，还是勇敢地拆掉围墙，拥抱最专业的合作伙伴，共同把蛋糕做大？
地平线在2025年的表现提供了一个有趣的参照。这家专注于智能驾驶芯片的公司，在2025年实现营收37.6亿元，同比增长57.7%。中高阶智驾硬件出货量达180万套，同比增长近5倍。地平线的全场景城区辅助驾驶方案HSD在2025年11月正式交付后，单月交付超2.2万套，用户NPS评分高达83%。
这些数据表明，专业化供应商不仅能够生存，还能实现快速增长。当整个行业都在谈论“同华化”危机时，真正的问题或许是：在效率与自主之间，中国车企应该如何找到最佳的平衡点？
外资车企的动作增加了这一讨论的紧迫感。周时莹在演讲中提到，大众和宝马等公司正在深化“在中国，为中国”战略，积极对接中国的发展规划，这体现出它们对中国市场逻辑的理解正在加深。
如果本土车企无法整合国内最优秀的智能化资源，形成合力，那么在未来更加激烈的全球竞争中，将面临巨大的挑战。这场关于“灵魂”与“效率”的行业大考，或许才刚刚开始，但市场的评分已经在悄然进行。
在“借船出海”的效率与“自力更生”的自主之间，你认为中国车企更应优先选择哪条路？
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