马来西亚给比亚迪下屈辱条款，80%车必须出口，本地卖还不能便宜，70万人饭碗保卫战打响！

马来西亚给比亚迪下"屈辱条款"，80%车必须出口，本地卖还不能便宜，70万人饭碗保卫战打响！

马来西亚给比亚迪下"狠招"，80%车必须出口，本地卖的车还不能便宜，背后是70万人饭碗的保卫战，中国车企出海遇难题。

2026年3月30日，马来西亚投资、贸易及工业部部长拿督斯里佐哈里・阿卜杜勒・加尼的一番话，直接把比亚迪推到了风口浪尖。这位部长公开宣布，比亚迪在马来西亚当地组装的车，80%必须出口，剩下20%每辆售价不能低于10万令吉，折合人民币约15.3万元。这个数字比最初传闻的20万令吉要低，但核心要求一点没变：你想在我这儿建厂，就得按我的规矩来。

消息一出，整个汽车圈都炸了锅。要知道，比亚迪可不是什么小角色，它在马来西亚已经连续三年蝉联纯电汽车市场销量冠军。2025年1月到7月，比亚迪就在当地卖出了超过7000台纯电车型，占据了当地纯电市场38%的份额，是当之无愧的市场老大。这样一个强势品牌，突然被东道主来了这么一手，任谁看了都觉得憋屈。

但马来西亚方面有自己的算盘。部长回应得直白又干脆：这些条款确实是比亚迪无法接受的，但马来西亚必须保护自己的汽车产业。他给出的理由很硬核：马来西亚本土车企宝腾和第二国产车，年销量合计达到50万辆，构成了当地汽车产业生态的核心。而整个汽车产业链背后，牵扯着约70万马来西亚人的就业岗位。这70万人的饭碗，比什么都重要。

事情还得从2025年8月说起。那时候比亚迪在马来西亚全新海豹车型上市发布会上，正式官宣了在霹雳州丹绒马林建设CKD全散件组装工厂的计划。这座占地60万平方米的生产基地，紧邻马来西亚汽车高科技谷，规划年产能约15万辆，是比亚迪在东南亚市场落子的关键拼图。按照比亚迪的设想，这座工厂不仅能对冲进口关税政策变动，还能进一步降低成本，推出更亲民的车型，扩大市场份额。

马来西亚之所以成为比亚迪出海的重要目标，不是没有原因的。它是东南亚第二大汽车市场，此前针对新能源汽车还有税收优惠政策。比亚迪看中的就是这个市场潜力，以及政策红利带来的成本优势。但这份政策红利，在2025年底画上了句号。从2026年1月1日起，马来西亚正式取消了针对整车进口电动车的进口税和国产税豁免。

这意味着什么？全进口电动车进入马来西亚市场，需要面对30%进口税、10%消费税和10%销售税的综合税负。成本大幅上涨的同时，进口车还需满足最低25万令吉的售价门槛。这个门槛直接把很多中低端电动车挡在了门外。也正因如此，本地CKD组装成为了外资车企留在马来西亚市场的唯一低成本路径。

按照马来西亚此前的政策，本地组装的车型可享受零部件进口免关税、整车消费税和销售税豁免等优惠。这是比亚迪原本计划进一步降低成本、推出亲民车型、扩大市场份额的核心依仗。但马来西亚贸工部开出的这组条款，直接掐断了比亚迪的这一设想。

80%的强制出口比例，意味着这座规划年产能15万辆的工厂，每年最多只能有3万辆车进入马来西亚本地市场，其余产能必须全部销往海外。而剩余20%本地销售的车型，还被设置了最低售价门槛，直接锁死了比亚迪最核心的价格优势。你想卖便宜车抢占市场？门都没有。

在3月31日发布的官方声明中，马来西亚贸工部进一步澄清，这组条款并非专门针对比亚迪制定，而是2025年9月之后，所有在马来西亚新申请的汽车投资项目，都需要遵循的统一标准。同时官方也对售价门槛做出修正，称本地组装车型的最低售价为10万令吉，而非此前对外公布的20万令吉。但核心的出口比例与本地销量上限要求并未改变。

马来西亚贸工部表示，他们已于2025年9月29日向比亚迪发放了临时制造许可证，允许其在霹雳州丹绒马林的KLK TechPark组装节能汽车，包括纯电动车和插电式混动车。针对争议较大的80%出口比例，贸工部解释称，批准的本地年销量上限为1万辆，这大约占项目总产能的20%。这并非要限制比亚迪的生产，而是为了确保其在大马的工厂具备出口导向属性，从而更好地融入全球供应链。

关于组装工艺，贸工部也有明确要求。为了被认定为“高增值制造”，本地组装过程必须包含车身焊接、涂装以及内饰装配。全进口的已喷漆车身壳不被视为本地增值内容。这意味着比亚迪不能简单地把半成品运过来组装一下就算完事，必须进行真正的本地化生产。

价格下限维持在10万令吉，这个数字虽然比最初传闻的20万令吉低了一半，但仍然是一个不低的门槛。贸工部明确表示，这是为了保护大马汽车品牌宝腾和第二国产车的生存空间，同时提供可负担的电动车。政府需要在引进外资和保护本土产业之间找到平衡点。

另一方面，贸工部也澄清了关于整装进口电动车售价必须设定在25万令吉以上的说法。该部认为这是一种误解。声明指出，虽然根据《AP专营权政策》，传统进口乘用车的最低价格通常为25万令吉，但政府早在2022年就推出了临时放宽政策。直到2025年12月31日之前，进口电动车的最低价格限制仅为10万令吉。此举旨在刺激早期电动车普及，同时也给予本地车企开发电动车技术的时间窗口。

目前，贸工部正在重新评估这一“价格下限”政策。市场上还流传政府禁止进口新型皮卡车的传闻，贸工部对此澄清，目前没有任何关于禁止新品牌皮卡车进入马来西亚的公告。所有的商用车包括皮卡仍受CKD本地化要求以及CBU配额的监管。

可即便有官方的澄清，也无法改变这组条款的本质：这是一场典型的产业保护与市场开放的博弈。马来西亚既想借助比亚迪的新能源技术和产能，把本国打造成东盟新能源汽车的出口枢纽，享受外资投资带来的就业、技术转移和产业链升级红利，又不愿放开本土市场，担心比亚迪的入局会彻底冲垮本土车企的生存空间。

宝腾和第二国产车这两大本土车企，在马来西亚市场深耕多年。宝腾成立于1983年，是马来西亚最早的国家汽车公司，曾一度主导国内市场。早期其车型主要依托三菱汽车技术，近年来则与中国吉利控股集团建立战略合作，吉利控股集团持有宝腾49.9%股份，双方共享平台与技术，共同开发新车型。宝腾的产品覆盖轿车、SUV和MPV等多个细分市场，以中型和大型车型为主。

第二国产车成立于1993年，专注于紧凑型和小型经济车型。其核心技术来自日本大发汽车，许多车型基于大发平台开发，保证了产品的质量与燃油效率。公司主要产品包括小型掀背车、MPV和SUV，如Myvi、Alza和Perodua Aruz，凭借价格亲民和燃油经济性，在马来西亚消费者中颇受欢迎。

根据盖世全球汽车产业大数据系统的数据，2024年马来西亚乘用车注册量约为74.7万辆，稳居东南亚前列。汽车行业从业人数超过70万人，拥有约350家零部件一级供应商，形成了较为成熟且多元化的产业生态。宝腾直接雇佣了大约1.15万人，如果算上其供应商和官方经销商，总数估计达7万人。整个汽车产业链的就业规模，确实是一个庞大的数字。

马来西亚外交部长拿督斯里莫哈末哈山曾指出：“《ACFTA 3.0》将推动中马区域经济价值链重构，使马来西亚从传统的组装中心转向技术创新策源地。”宝腾让中马合作从互利升级到互信。作为中国和东盟加深经济合作的代表，宝腾模式已经让双方合作从过去的“互利”迈向“互信”更深的关系。

马来西亚投资、贸易及工业部长拿督斯里东姑扎夫鲁评价：“吉利让宝腾从依赖保护的民族品牌，蜕变为参与全球竞争的市场主体。”这位贸工部长曾感慨，吉利让马来西亚看到，公平开放能够换来最大的商业互信，这是中国与东盟深化合作的一个缩影。2025年正值“一带一路”倡议提出12周年，宝腾已成为这一倡议在东盟的标杆。8年来，宝腾汽车生态累计在当地创造就业岗位超过10万个。吉利和宝腾的合作带动了中国对马来西亚汽车产业的大幅投资，其中新能源相关投资占比显著。

但对于比亚迪而言，这份条款的核心矛盾在于，它彻底颠覆了建厂的核心初衷。如果80%的产能必须用于出口，马来西亚工厂原本的区域市场核心定位就不复存在，反而要承担额外的生产与物流成本。而本地销售的价格门槛，更是让比亚迪失去了在大众市场的竞争力，只能在高端市场与特斯拉、BBA等品牌正面竞争，这与比亚迪的市场布局完全相悖。

比亚迪在马来西亚的成功，很大程度上得益于其产品的性价比优势。从海豚到海豹，从元PLUS到汉，这些车型在马来西亚市场受欢迎，正是因为它们在价格上比同级别的日系、欧系电动车更有竞争力。一旦售价被限制在10万令吉以上，比亚迪最擅长的价格战就打不起来了。

这场博弈的背后，也是中国新能源车企出海的集体困境。随着中国新能源汽车产业的快速崛起，中国车企正在加速布局全球市场，东南亚凭借地缘优势和市场潜力，成为了出海的第一站。但随之而来的，是各个国家陆续出台的产业保护政策。

泰国就是一个典型的例子。2025年底至2026年初，东南亚汽车产业政策迎来调整窗口。泰国大幅调降新能源汽车税率，马来西亚结束进口纯电动车路税豁免，政策导向从普惠性消费补贴转向精细化的产业引导。泰国新政最具代表性。2026年新版机动车消费税将纯电动汽车税率一举降至2%，但对享受低税的插电混动车型提出附加条件：至少搭载两套ADAS系统，且电池须为泰国本土制造。

泰国政府的“EV 3.0”政策曾是最大助推器：买电车最高15万泰铢补贴，约合3.17万元人民币，消费税从8%直降至2%。在产品和政策双轮驱动下，中国品牌份额从2021年的4%猛增至2025年的21.5%。然而，快车道总有终点。今年2月，政策换挡至EV 3.5：“红包”大幅缩水。现金补贴最高只剩5万泰铢，约合1万元人民币，且仅限本土生产车型；进口车消费税从2%飙回10%。这意味着，许多依靠进口车型打开市场的中国品牌，车价应声上涨，比亚迪海豚最高提价超过3成。

数据反馈极其剧烈：泰国2月纯电销量仅6168辆，较1月暴跌八成。要知道，中国品牌占据该市场超80%份额。更严厉的是“产能对赌”：政府要求车企必须用“本地生产”换取“进口资格”。以哪吒为例。根据Autolife Thailand的统计，截止到2025年4月，哪吒从中国进口了合计19387辆车。按照生产补偿要求，其需要在本地生产21440辆车，但仅生产了3069辆车，缺口巨大。本地媒体Bangkok Post则报道称，因本地生产未达标，哪吒可能面临向泰国政府退还超过20亿泰铢补贴的风险。

眼看市场竞争进入恶性循环，2023年底，中国车企联名上书，希望调整生产补偿要求。2024年12月，泰国官方批准了一项方案，若车企未能达到“EV3.0”补贴方案中对于本地生产的期限，其可转为适用“EV3.5”生产要求，但直到完成量产指标后，才会获得补贴。对此，一位中国车企泰国市场负责人表示，既然泰国本地销量有限，政府还得补贴，那就鼓励大家多出口，“比如明年卖1万辆车到海外，就算我完成后年3万辆的生产补偿要求了”。

市场提议得到了泰国官方响应。为了应对市场供应过剩、价格战加剧等现实困境，泰国官方开始调整电动车补贴政策，鼓励出口。7月30日，泰国国家电动汽车政策委员会批准了对“EV3.0”和“EV3.5”政策中关于生产补偿车辆数量的计算方式，自2025年起，生产1辆出口车辆计为1.5辆补偿生产。该提议由泰国工业联合会和泰国电动汽车协会提出，这预计将推动泰国电动汽车出口量在2025年达到约1.25万辆，2026年增至5.2万辆。

马来西亚则展现了精细化治理的政策转向。政府终止了进口纯电动车的路税豁免，所有电动车均需按电机功率缴纳年度路税。五菱缤果等低功率车型每年仅需20令吉，而高性能车型如路特斯Eletre则需支付4,890令吉。这种阶梯式征税，既鼓励了大众市场的消费积极性，让豪华车型承担更高税负，又能在客观上引导车企为追求长期成本优势而转向本地化生产。

相比之下，菲律宾的政策动向带来了不确定性。总统否决了面向汽车行业的两项关键拨款，行业警告此举将严重打击本已脆弱的汽车制造基础与供应链，使菲律宾在区域竞争中陷入被动。印尼市场展现出最大的潜力与最复杂的局面。在减免增值税等政策激励下，2025年其电动汽车销量增长49%，占新车总销量比重超过15%，已成为中国电动汽车全球第四大出口市场。

日系品牌的优势在于用数十年构建的供应链、经销商网络和用户忠诚度，而中国品牌的集体涌入，则依靠电动化、智能化产品的投放，冲击这条护城河，但在品牌认知和体系竞争力上仍面临爬坡挑战。马来西亚的电动车市场则呈现出中国品牌主导的阶段性新格局。

熟悉东南亚市场的业内人士透露，东盟各国都在发展自己的新能源汽车产业，基本上每个国家都有一些非关税壁垒，比如印尼和马来西亚都需要申请配额，并设置特别消费税等税种，中国车企很少有把泰国本地车卖到东盟，更是没有一辆车出口到欧洲。此时，生产补偿政策也成为了悬在中国车企头上的一把达摩克利斯之剑。

截至目前，比亚迪仍未就马来西亚建厂计划的最终走向发布官方声明，双方的谈判仍在继续。但这场围绕着投资条款的博弈，已经给所有出海的中国车企提了一个醒：全球化布局从来都不只是技术和产品的输出，更要面对不同国家的产业诉求、政策博弈与市场规则。

马来西亚汽车产业超过70万人的就业规模，让政府在制定政策时必须慎之又慎。宝腾和第二国产车年销量合计约50万辆，这个数字背后是完整的产业链和庞大的就业人口。任何外资企业的进入，都可能对这个生态造成冲击。政府需要在引进外资带来的技术转移、就业机会和产业链升级，与保护本土产业、维持就业稳定之间找到平衡点。

对于比亚迪来说，马来西亚工厂的规划年产能是15万辆。如果80%必须出口，意味着每年只有3万辆能在本地销售。这3万辆还要受到10万令吉最低售价的限制。比亚迪在马来西亚市场的主力车型，很多售价都在10万令吉以下。这个价格门槛，直接把这些车型排除在了本地组装的范围之外。

而出口12万辆到其他市场，也不是一件容易的事。东南亚其他国家都有自己的产业保护政策，欧洲市场有反补贴调查，美国市场有关税壁垒。找到能消化这12万辆产能的市场，需要重新规划整个东南亚甚至全球的销售网络。这增加了物流成本，也增加了市场不确定性。

马来西亚贸工部的声明强调，这些条款是为了确保投资具备出口导向属性，以更好地融入全球供应链并改善马来西亚的贸易平衡。但对比亚迪而言，这意味着工厂的定位要从“服务马来西亚市场”转变为“马来西亚制造，全球销售”。这种定位的转变，需要重新评估整个投资的经济性。

从2025年8月官宣建厂，到2026年3月条款争议，比亚迪在马来西亚的布局遇到了意想不到的阻力。这座规划占地60万平方米的生产基地，紧邻马来西亚汽车高科技谷，原本是比亚迪东南亚战略的关键拼图。现在却因为出口比例和售价限制，变得前途未卜。

马来西亚方面也有自己的考量。2026年1月1日起，进口电动车免税优惠取消，全进口电动车需要缴纳30%进口税、10%消费税和10%销售税。新品牌进口电动车还需满足25万令吉最低售价门槛。这些政策变化，让本地组装成为外资车企留在马来西亚市场的唯一低成本路径。但政府显然不希望外资车企只是利用这个低成本路径来抢占本土市场。

贸工部要求本地组装过程必须包含车身焊接、涂装以及内饰装配，全进口的已喷漆车身壳不被视为本地增值内容。这意味着比亚迪需要在马来西亚建立完整的生产线，而不是简单的组装厂。这能带来更多的就业机会，更深入的技术转移，但也意味着更高的投资成本。

对于马来西亚本土车企来说，比亚迪的进入确实构成了威胁。宝腾和第二国产车在燃油车时代建立了稳固的市场地位，但在电动车转型上步伐相对较慢。比亚迪连续三年蝉联马来西亚纯电汽车市场销量冠军，2025年1-7月就在当地卖出超7000台纯电车型，占据当地纯电市场38%的份额。这种市场统治力，让本土车企感到了压力。

政府设置10万令吉的最低售价门槛，实际上是为本土车企保留了一定的市场空间。10万令吉以下的电动车市场，可以留给宝腾和第二国产车去开拓。而10万令吉以上的高端市场，则开放给外资品牌竞争。这种市场分割策略，既能引进外资和技术，又能保护本土产业。

但问题在于，比亚迪最擅长的正是10万令吉以下的市场。海豚、海豹、元PLUS这些车型，在马来西亚的售价大多在8万到12万令吉之间。10万令吉的门槛，正好卡在了比亚迪产品线的中间位置。这意味着比亚迪要么调整产品定位，要么放弃部分车型的本地组装。

出口比例的要求更是让事情复杂化。80%的产能必须出口，这意味着工厂的规模经济效应会受到影响。15万辆的年产能，如果只有3万辆在本地销售，剩下的12万辆需要找到海外市场。这需要建立新的出口渠道，适应不同国家的法规标准，承担额外的物流和关税成本。

马来西亚希望借助比亚迪的工厂，把自己打造成东盟新能源汽车的出口枢纽。但比亚迪是否愿意承担这个角色，还是个未知数。东南亚其他国家如泰国、印尼、越南，都在积极吸引新能源汽车投资，每个国家都有自己的产业政策和市场特点。马来西亚能否在竞争中脱颖而出，取决于很多因素。

从更大的视角看，这是中国新能源汽车出海过程中遇到的典型问题。每个国家都想从中国新能源汽车产业的发展中分一杯羹，但又不想完全开放市场。他们希望引进中国的技术和资本，创造就业，升级产业链，但又担心中国车企的竞争力会冲击本土产业。这种矛盾心理，体现在各种产业政策中。

泰国要求车企必须用“本地生产”换取“进口资格”，印尼对进口电动车设置配额和特别消费税，马来西亚则通过出口比例和售价门槛来限制外资车企的市场渗透。这些政策虽然形式不同，但目的都是一样的：在引进外资和保护本土产业之间找到平衡点。

对于中国车企来说，出海不再是简单的产品出口，而是需要深度本地化，适应不同国家的产业政策，平衡各方利益。这需要更强的国际运营能力，更灵活的战略调整，更深入的本土化合作。单纯依靠产品性价比的时代正在过去，新的竞争格局正在形成。

比亚迪在马来西亚的遭遇，只是这个过程中的一个缩影。谈判还在继续，最终的结果如何，将影响中国新能源汽车在东南亚的整体布局。但无论结果如何，这场博弈都已经揭示了一个事实：中国车企的全球化之路，注定不会平坦。