中国摩托车商会秘书长张洪波：“正重点推动摩托车市场四项政策实施”！

中国摩托车商会秘书长张洪波：“正重点推动摩托车市场四项政策实施”！

2026年的中国摩托车行业，正处在一个罕见的“政策预期集中释放期”。

就在一周前，张雪机车在WSBK葡萄牙站以三缸机碾压国际巨头的四缸机，一战封神，将国产大排量摩托车的技术实力从“代步工具”的刻板印象中彻底拽了出来。几乎同一时间，中国摩托车商会秘书长张洪波在接受多家媒体专访时，抛出了一句让整个行业为之一振的话：商会正向相关部委和地方政府建言献策，重点推动四项政策的落地——一是优化管理，争取城市路权的合理放开；二是13年强制报废年限的优化调整；三是消费税的政策调整；四是允许合规大排量摩托车在高速合法通行。

这不是一时兴起的喊话，而是有节奏、有策略、有落地路径的系统性政策突围。四项政策，每一项都直指中国摩托车产业当前最痛的堵点。今天，我们把张洪波的这份“政策路线图”拆开揉碎了讲——每一项背后在解决什么问题，目前推进到什么阶段，对普通摩友和产业意味着什么。

一、一个“墙内开花墙外香”的悖论：年产销2200万辆的世界第一，为何活得像个“二等公民”？

在聊四项政策之前，有必要先看清一组令人五味杂陈的数据。

2025年，中国摩托车产销分别达到2210.93万辆和2196.77万辆，同比增长10.69%和10.25%。其中250cc以上大排量休闲娱乐摩托车产销分别达95.37万辆和95.23万辆，同比分别增长23.3%和25.87%。出口方面更是碾压级的存在——2025年整车出口1823.46万辆，同比增长25.77%，占全球摩托车贸易量的70%以上。国产大排量在欧洲市场年复合增长率超30%，市场占比已近10%。

但翻开硬币的另一面，2025年国内燃油摩托车销量仅514.49万辆，同比下降6.18%。行业排名前十的头部企业净利润总和，尚不及日本本田一家公司摩托车业务的年净利润。中国摩托车产业在过去二十多年里，一直处于一种极其拧巴的生存状态：海外市场杀得风生水起，国内市场却节节收缩；产销规模全球第一，利润水平和品牌溢价却被日系品牌远远甩在后面。

“墙内开花墙外香”——这是张洪波对行业现状的精准概括。而之所以“墙内香不起来”，根源在于政策层面的“紧箍咒”一个都没松。

二、第一项政策：优化管理，争取城市路权的合理放开——200多座城市“禁限摩”，万亿消费市场被锁在笼子里

上世纪末到本世纪初，全国200多个城市先后出台了“禁限摩”政策。当时的原因很现实：治安盗抢案件高发、交通秩序混乱、两冲程摩托车黑烟污染严重。以当时的管理能力和技术条件，“一刀切”禁限确实是最简单有效的办法。

但二十多年过去，摩托车行业早已脱胎换骨。排放标准层面，国四排放部分指标比欧洲“欧5”标准还严苛；技术层面，大排量、高端化、智能化成为新趋势，骑行群体也更加年轻化、高知化；管理层面，智能交通系统、电子警察、大数据监管等手段今非昔比。以“二十年前的逻辑”管“今天的产品”，本身就是一种制度上的滞后。

已经解禁的城市提供了有力证据。西安、济南、太原等城市，以及从未禁摩的重庆、江门，用实际数据证明：只要采取严格上牌、规范骑行、划定通行区域等科学管理手段，摩托车并不会给城市交通带来额外压力，反而能丰富出行选择、缓解拥堵。

张洪波给出的测算令人震撼：如果核心一二线城市逐步放开对娱乐性、高端摩托车的限制，全面解禁后国内摩托车市场有望年增300万至500万辆内需，其中高端大排量占比超过20%，直接拉动数百亿元消费。更重要的是间接效应——高端摩托车的改装、保养、装备、摩旅服务、赛事文化等相关产业，市场规模有望达到万亿级别。

这不是要“全面放开”，而是要“科学放开”。张洪波的建议是：超一线城市禁摩仅限于核心区域；新一线城市改为限时管控；三四线城市基本放开；同时严格驾驶证、行驶证、号牌、3C认证头盔“四条硬杠杠”，缺一不可。把“一刀切”换成“精细刀”，这才是与产业发展阶段相匹配的政策逻辑。

三、第二项政策：13年强制报废年限的优化调整——“车能跑15年，凭什么13年就报废？”

这是摩友圈里最经久不衰的怨念话题。

现行《机动车强制报废标准规定》于2013年颁布，规定普通两轮摩托车使用满13年或累计行驶12万公里须强制报废。放在十年前，摩托车制造工艺粗放、材料耐久性有限，13年报废有一定合理性。但今天的摩托车在材料科学、表面处理、发动机制造精度等方面已今非昔比。新国标在技术上承认了现代摩托车的耐久性，可2013年那纸规定却依然用“13年”这个僵硬的数字判了所有摩托车的“死刑期限”。

政策层面已有松动迹象。2026年1月，工信部发布摩托车生产企业准入管理新规，明确自2027年起全面施行更高标准的准入要求，商务部也已启动对现行13年强制报废政策的修订工作。据中国摩托车商会透露，未来的方向很明确——告别“一刀切”，建立“年限+车况+里程”的科学标准：超过10年的车，只要每半年体检一次，连续三次安全环保检测都合格，为什么不能继续骑？

云南已率先破冰，成为全国首个“以检代废”试点省份。对于2025年7月1日后满13年的非营运普通两轮摩托车，实行“满13年不强制报废，以年检合格为准”的政策，通过年度安全检测（刹车距离小于7米）即可继续上路。尽管目前全国范围内尚未正式取消该规定，但试点的铺开意味着政策的系统性调整已进入倒计时。

对于普通摩友来说，这项政策调整的直接意义在于：花大几万甚至十几万买的大排量摩托车，不再是“13年必扔”的消耗品，而是一件可以传代、保值、收藏的真正资产。

四、第三项政策：消费税调整——“低价走量”的枷锁必须打破

相比路权和报废年限，消费税调整的公众关注度低得多，但它在产业层面的意义可能更为深远。

长期以来，摩托车在生产环节就被征收消费税，税率根据排量不同有所差异。这项税制的原始逻辑是把摩托车当作“奢侈品”或“限制性消费品”来对待，与禁限摩政策一脉相承。但问题在于：当摩托车出口占比已达65%、海外市场对中国品牌的认可度快速提升的时候，消费税的存在让国内摩托车企业在成本端就比海外竞争对手多了一层负担。这对于正在从“低价走量”向“技术创新和品牌溢价”转型的国产摩托品牌来说，是一道不公平的起跑线。

张洪波没有在专访中详细展开消费税调整的具体方案，但“推动消费税政策调整”被列入四项重点政策之一，说明商会已经将此事列为战略级议题。从更广的税制改革背景来看，消费税征税范围近年确实在动态调整——小排量摩托车、普通化妆品等已被移出征税范围。这一趋势意味着，摩托车从“限制性消费品”回归“普通耐用消费品”的定位，在税制层面已有先例可循。

对于消费者来说，消费税下调直接意味着车价降低；对于企业来说，则意味着利润空间释放、研发投入能力增强、品牌溢价空间的扩大。用张洪波的话说，行业的核心目标是从“低价走量的代步工具”转向“以技术创新和赛事研发为驱动的高端制造与消费生态”，而消费税调整正是实现这一转型不可或缺的制度基础。

五、第四项政策：允许合规大排量摩托车在高速合法通行——湖南之争背后的法与理

四项政策中最具现实紧迫性的，是高速通行权之争。2026年2月，一场围绕湖南省摩托车高速禁令的“阻击战”，把这项议题推上了风口浪尖。

2025年11月，湖南省十四届人大常委会审议《湖南省高速公路条例（修订草案）》，明确禁止摩托车驶入高速公路。2026年春节前夕，中国摩托车商会致函湖南省人大常委会提出“劝阻”，恳请审慎研究调整现有“一刀切”禁止措施。

张洪波在解释致函动机时说得很直白：“按惯例应该三月份再审议该草案。商会与湖南省人大常委会法制工作委员会打了几次电话，都没有领导接听，所以才写建议。湖南人大法工委以前反驳过相关部门提出的禁止摩托车上高速建议，但不知道为什么此时又提及。”

商会的核心论据有三条。其一，上位法明确。《道路交通安全法》第六十七条将行人、非机动车、拖拉机等设计最高时速低于70公里的机动车列为不得进入高速的对象，摩托车并不在禁止范围之内；《实施条例》第七十八条更是直接规定摩托车高速行驶不得超过80公里/小时。地方性法规与上位法抵触，法律依据不足。

其二，湖南省摩托车保有量达550余万，摩托车出行是当地群众重要交通方式及文旅消费拉动载体。

其三，在省界收费站全面取消、全国交通“一张网”加速推进的大背景下，跨区域骑行的摩托车驾驶人常遭遇“领卡上道却无法继续前行”的尴尬困境，被迫绕行国道大幅增加了长距离出行的安全风险。

商会提出的不是“全面放开”而是“分类管控”：变“全面禁止”为“分类管控”，选取适宜路段试点；完善驾驶规范、提示标志等配套管理；组织多方论证开展科学风险评估；形成“疏堵结合、精准管控”的管理方案。

这一策略已有成功先例。2024年商会曾对《山西省高速公路管理条例（修订草案）》中“禁止摩托车上高速”的规定提出异议，2025年5月，山西省交通运输厅要求全面清除高速禁摩标志，允许摩托车合法上高速。湖南之争目前仍在进行中，但商会的策略已从过去的“被动呼吁”升级为“主动博弈”，有据有理有节。

六、为什么是现在？——张雪夺冠带来的“三至五年品牌上升期”

张洪波之所以选择2026年这个时间节点集中推动四项政策，背后有一个关键变量——张雪机车WSBK夺冠。

在张洪波看来，这一事件带来的不是一次性的流量红利，而是一个“三至五年的品牌上升期”。就像当年家电、手机行业的国货崛起一样，摩托车行业也会借助这个契机，逐步摆脱低价竞争的标签，走向产品多元化、市场高端化、品牌化的发展道路。

更深一层看，张雪夺冠也从一个侧面回应了禁限摩政策最核心的顾虑——“安全”。大排量摩托车的技术成熟度、安全性能、制造精度，已经达到了与汽车同样的工业化水准。当一个中国品牌能在全球顶级赛事中凭借基于量产民用车的特殊改装夺冠，再用“安全风险”作为禁限理由的客观基础，正在被逐步瓦解。

写在最后

张洪波推动的这四项政策，本质上是一场中国摩托车产业从“政策约束”到“政策赋能”的制度转型。13年报废年限从“一刀切”转向“以检代废”，是在承认技术进步的客观事实；消费税调整和高速通行权争取，是在为产业升级扫清制度性障碍；城市路权的合理放开，则是在激活国内万亿级消费市场的最后一块拼图。

行业数据显示，国产大排量摩托车的订单量已明显增长，预计未来两三年内，国产大排量车型有可能分流30%左右的进口客群。资本市场对摩托车板块的关注也在升温，产业资本和地方国资的涌入，更倾向于将其视为行业长期发展的拐点信号。政策和市场正在形成共振。

四项政策不可能一夜落地，但信号已经非常清晰：中国摩托车产业不再满足于做“世界工厂”，它要做一个有路权、有地位、有品牌溢价的完整产业生态。这条路很长，但2026年，车轮已经转起来了。