当比亚迪DM-i以30多万辆年销量稳居插混榜首，理想L系列用增程式技术占据高端新能源市场一席之地，丰田却在新一代汉兰达上依然坚守不插电混动路线。这看似矛盾的抉择背后，是丰田全球战略与中国本土市场激烈博弈的缩影。
一边是问界、理想用增程式技术精准切中家庭用户的里程焦虑与电车体验需求，另一边是丰田继续打磨那套成熟的油电混动系统——不用充电、加满油能跑1200公里上下，加油时间比泡碗面还快。这种看似保守的技术路线，究竟是丰田对全球市场复杂性的深刻洞察，还是在中国新能源浪潮下的路径依赖？
丰田THS混动系统如同一位精打细算的“燃油效率大师”。自1997年第一代普锐斯问世以来，这套系统已经迭代到第五代，全球累计销量超过2000万辆，可靠性经过了时间检验。其核心秘密藏在一套精密的行星齿轮组里，这套装置能实现发动机与电机的无级耦合，始终让发动机工作在最高效的转速区间。第五代THS搭载2.5L阿特金森循环发动机，热效率能达到41%。但这种“油主电辅”的设计哲学决定了它的电池容量只有1.73kWh左右，纯电续航最多也就跑2-3公里。
比亚迪DM-i则是电驱为主的“场景优化师”，从本质上讲更像是一台“带增程器的电动车”。搭载的1.5L插混专用发动机热效率突破46.06%，匹配15.8kWh的磷酸铁锂刀片电池，纯电续航最高能达到160公里。这意味着如果每天只是上下班通勤，完全可以把DM-i当成纯电车来开，一周充一两次电就够了。只有在电量不足或跑长途时，发动机才作为增程器发电，或高速时直接驱动车辆。
理想增程技术走的又是另一条路。它淡化机械结构复杂性，用纯电驱动+燃油发电的组合，让用户获得无限接近电车的驾驶体验，同时彻底解决里程焦虑。这种技术逻辑在中国市场获得了惊人成功，理想L系列已经成为高端家庭SUV的代名词。
对比之下，丰田THS技术显得既成熟又保守。城市拥堵时电机起步平顺安静，高速60km/h以上发动机直接驱动，动力切换无缝衔接，用户几乎感觉不到。但它无法享受绿牌、免购置税的政策红利，在限牌城市处于明显劣势。
在实测中，汉兰达混动版展现出相当亮眼的油耗表现。高速路况下，100公里定速续航最低能到4.5升，110-120公里时速则在6.1-6.5升之间；市区行驶时，低速基本靠电机驱动，脚法温和的话油耗5.23升左右。对于接近5米长的中大型SUV，综合油耗维持在5.2-6.5升之间已经相当省油。
用户反馈呈现出明显两极分化。支持者认可其“不需充电”的便利性与低油耗，尤其适合充电设施不足的地区。有车主对比过理想L7和大众途昂，认为汉兰达不用插电，油耗比途昂省一半，北京限号也不受影响，适合经常出远门或走烂路的人。反对声则集中在政策劣势上——无法享受绿牌、免购置税等优惠，在限牌城市性价比大打折扣。
而纯电版汉兰达的消息则引发另一番期待。基于改进的TNGA-K架构打造，车身尺寸大幅升级：车长达到5092mm，轴距增至3051mm，相比上一代2845mm显著加长。动力系统方面，纯电双电机版本功率达到338马力，峰值扭矩438Nm，比混动版动力更强。入门款搭载77.0度电池，续航462公里，长续航版本搭载95.8度电池，续航515公里。
网友既期待纯电版能弥补绿牌短板，借助汉兰达口碑开拓电动SUV市场，又担忧丰田电动化技术迭代速度、智能化配置是否跟上新势力。这种矛盾心态恰恰反映了丰田在中国市场的尴尬处境。
中国新能源政策的倾斜让丰田混动技术路线面临严峻挑战。根据国家政策，购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车可以免征车辆购置税，但每辆新能源乘用车的免税额不超过3万元。自2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策将调整为“减半征收”，且每辆车减税额不超过1.5万元。
关键区别在于政策的覆盖范围。享受车辆购置税减免政策的新能源汽车，是指符合新能源汽车产品技术要求的纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车。这意味着传统油电混动车型——如丰田THS系统——被排除在政策优惠之外。
更让丰田感到压力的是，从国务院部门文件可以看出，国家正通过《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》对享受减免政策的新能源汽车车型实施严格管理。购置列入《目录》的新能源汽车可按规定享受车辆购置税减免政策，这对产品技术标准提出了明确要求。
这种政策导向与丰田混动技术路线形成直接冲突。虽然THS系统在全球市场表现出色，但在中国这个全球最大的新能源汽车市场，却面临着“技术先进但政策不利”的尴尬局面。
从全球视角看，丰田的双线战略体现了一种平衡术。混动技术积累深厚，从第一代普锐斯到现在的第五代THS，二十多年技术演进形成了强大护城河。这套系统特别适合充电基础设施不均的海外市场，比如北美、东南亚等地区，用户对充电便利性要求不高，更看重燃油经济性和可靠性。
纯电布局则相对谨慎。丰田新任CEO佐藤恒治上台后，明显加大了对电动车的投入，提出要改进现有的电动车平台，提升续航和性能。但bZ4X在中国、美国市场的表现不尽如人意，2023年11月份广汽丰田bZ4X的销量仅为383台，同比下降62.23%。这种市场反馈让丰田在电动化道路上更为审慎。
现任丰田CEO佐藤恒治更加强调多种产品组合与平衡发展：燃油车、油电混动、插电混动、纯电和氢燃料电池汽车共同发展，采取“并进”路线。这种策略看似保守，实则是基于全球市场差异性的务实选择。
然而在中国市场，这种平衡术面临严峻考验。比亚迪DM-i系统通过“电驱优先”设计理念，在城市工况下以纯电行驶为主，将电动车的静谧性、平顺性和加速感带给更多用户，同时又不失长途行驶的便利性。数据显示，比亚迪秦PLUS DM-i在2024年终端销量达到30.2万辆，远超同价位任何车型。
丰田需要回答一个核心问题：双线并行能否应对国产混动/增程的“内卷”？bZ4X的市场遇冷已经提示丰田需要重新审视电动产品定位。
技术升级可能是最直接的突破方向。推出插电版THS混动系统，在保持行星齿轮组精妙机械结构的同时，增加电池容量和充电功能，满足绿牌政策需求。这并非不可能的任务，丰田在技术储备上完全有能力实现这种改造。
更迫切的需求是强化智能座舱与自动驾驶，弥补科技感短板。中国消费者对车机系统的智能化、语音识别、OTA升级等有着极高要求，而这恰恰是丰田传统优势之外的领域。比亚迪DM-i系统已经能够实现方言识别、智能语音控制等本土化功能，丰田需要在人机交互体验上迎头赶上。
市场策略调整同样关键。针对中国用户偏好，设计更灵活的能源解决方案可能是一个方向。比如在保持THS核心架构的同时，开发增程式变种，或者推出专门针对中国市场的插电混动版本。这需要丰田在全球化平台与本土化需求之间找到平衡点。
另一个可能性是利用汉兰达IP打造电动化子品牌，重塑高端形象。纯电版汉兰达基于改进的TNGA-K架构打造，在前后底盘下方加装了底板，优化底盘气流，前后车门饰板、前立柱、轮拱、车顶和底盘下方均采用了新的吸音材料。这些技术积累如果与更激进的电动化设计结合，或许能打开新局面。
更长远来看，丰田计划在2027年左右推出首款搭载固态电池的车型，很可能率先应用在雷克萨斯品牌上。固态电池被誉为下一代电池技术，能量密度更高，充电速度更快，安全性也更好。如果丰田能够率先实现固态电池的量产，那将会是电动车领域的一场革命。
丰田的“两条腿走路”战略本质上是全球化逻辑与中国本土化需求的碰撞。在全球市场，特别是充电基础设施不完善的地区，不插电混动依然有着强大生命力。实测数据显示，汉兰达混动版加满一箱油能跑1200公里上下，这种“无焦虑”体验精准击中了35到50岁家庭用户的软肋——他们不怕花钱，怕麻烦。
但在中国市场，政策导向、用户习惯、竞争格局都在快速变化。工业和信息化部、税务总局通过发布《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》对享受减免税政策的新能源汽车车型实施管理，这种政策框架决定了技术路线的市场适应性。
丰田面临的选择很明确：要么坚持全球统一技术路线，承受在中国市场的政策劣势；要么针对中国市场进行技术路线的本土化改造，但这可能增加研发成本和供应链复杂度。
一个更有可能的结局是，丰田在保持THS核心优势的同时，推出专门针对中国市场的插电混动版本。这既是对中国政策环境的回应，也是对用户需求的尊重。毕竟，数据显示丰田品牌47%的销量已来自电动车型，这种市场占比成为其战略加速的根本原因。
最终，技术路线之争的胜负将取决于一个简单问题：用户到底需要什么？是丰田THS那种“油电协同的极致稳定”，还是比亚迪DM-i主张的“电驱优先的效率革命”？抑或是理想增程提供的“电车体验+无焦虑”的平衡方案？
你认为不插电的混动，在2026年还有竞争力吗？
全部评论 （0）