中国汽车产业，正以前所未有的速度扎根海外。曾经，我们还沉浸在“中国汽车出口量全球第一”的喜报中，转眼间，出口2.0时代大幕拉开：车企们不再满足于“卖整车”，而是悄然开启了海外建厂、技术输出、品牌深耕的多维争霸。新一轮全球化，比你想得刺激，也比你想得难。
今天中国品牌海外建厂的消息，几乎和高考分数线一样密集。比亚迪巴西巴伊亚州首辆车下线，小鹏汽车宣布将在印尼雅加达生产右舵版X9，长安汽车在泰国工厂忙着“预热”，这些例子，让国人有种“出海即日常”的错觉。但别高兴太早，中国车企的全球化之旅，可远没有那么简单。
先别急着用GDP堆凯歌，今年中国汽车出口586万辆，没错，数据漂亮，但这种“数字欢腾”并不能遮盖现实中的荆棘。世界复杂了：地方保护、贸易壁垒充斥其间，单靠卖车已难长久。中国车企开始醒悟，只有把车造在海外、技术输送当地、本地品牌打牢，才能在全球化泥潭中站稳脚跟。
我们来一轮案例盘点——
小鹏是“品牌先行派”。他们不玩短平快，不一味拼价格，而是把用户体验和服务能力捧上神坛。唐志坤亲口说，销量考核都得靠后站。没人会把一台四万欧元的小鹏当“白菜”，欧洲用户已经开始享受由北欧蔓延到德法、南欧和东南亚的“科技小鹏风”，甚至有人把它和特斯拉、BBA并列比拼。不仅如此，“创始人IP+科技故事+智能驾驶”，一套组合拳打下来，小鹏一举确立了“科技公司”的海外形象，让品牌不是舶来品，而是本地精英潮流的代名词。
再看长安。雄心勃勃的“海纳百川”计划，目标是2030年全球销量破五百万。海外建厂不仅是组装和生产，更是对供应链本地化、当地就业的深度绑定。仅泰国罗勇工厂投产，长安已经在亚洲、欧洲等战略市场扎下根。据说到2030年，长安能全球布局20个工厂，别小看这步棋，这意味着中国车企已将触角从“出口”伸向了“本地制造”。
再说奇瑞。十年磨一剑，十余家散件组装工厂落地东南亚和南美，巴西工厂自产自销，规避壁垒，降本增效，还赚了“本地化认同”与就业民心。进军西班牙，欧萌达和Jaecoo畅销英国，靠得就是“把外国的地盘变自家主场”的狠劲。比亚迪更是一骑绝尘，半年海外销售超47万辆，全球新能源布局110多个国家。美国福特走了，比亚迪进驻，将老厂变电汽车新基地，欧洲也通吃匈牙利、巴西，计划2025年上马新产能。
但全球化这条路，绝不会是一马平川的高速公路。“一边贸易壁垒疯涨，供应链断裂风险高悬，跨地区法规如地雷密布，过去那套‘出口+投资’可玩不转了。”专家如是说。张永伟就直言不讳，新时代没了全球化的普世规则，有力气还得讲方法——要用“新车型+供应链快反、配件全球协作、海外工厂深度绑当地、跨国巨头本地化”等四板斧，拼出通关密钥。
法规是第二道坎。比如小鹏，手里的智驾硬核技术还被欧盟、东盟等国家法规“掣肘”，只能先去德国、中东和中国香港练手，法规一解封，就能随时推向主阵地。张琳等行业人士强调，只有真正吃透并贯通海外市场全生命周期的合规体系，才能让中国品牌获得长久的市场尊重与文化认同。
当然，挑战是风险，实则也是机会。每个地区都盼望建立完整的新能源车生态链，从原材料采购、电芯制造到系统集成、回收利用，一应俱全。中国车企要想成为行业“规则制定者”，不是靠一城一池的出口数量，而是靠“本地化制造、标准化技术、品牌高端化”的三管齐下，实现全维度的生态输出。
目前乐观数据显示，到2030年，中国汽车出口（含海外生产）有望突破1000万辆，零部件出口1200亿美元目标也并非遥不可及。当“中国制造”升级为“全球造”，当中国汽车不再只是赛道上的参赛者，而成为规则制定者，那个属于中国车企的真正全球化时代，才算正式到来。
（中国新闻周刊）
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