纽北赛道上那台1800公斤的718没了水平对置发动机，保时捷工程师在3秒破百和70年情怀之间，选了前者

纽北赛道上那台1800公斤的718没了水平对置发动机，保时捷工程师在3秒破百和70年情怀之间，选了前者

测试车在纽北13号弯出来的时候，尾翼突然升起，我手里的相机差点没端稳。伪装贴纸下面，玻璃后挡板反着光，主动尾翼掀开的位置不是油箱盖，而是充电口。那一刻突然明白了——发动机真的没了。

从1963年的901项目开始，水平对置发动机就是保时捷跑车的心脏。低重心、后置、声浪，这些东西刻在DNA里。现在PPE平台和T型电池包填进了那个位置，官方说能维持44：56的前后配重比。

听着像那么回事，但方向盘握在手里的感觉，不会骗人。

双电机版本能爆发500马力以上，零百加速进3秒俱乐部。电动机的扭矩来得比涡轮还猛，推背感几乎没有迟滞。可问题在于，跑车这东西从来不是用秒表定义的——过弯时车身的姿态、油门踏板传回来的那点细微反馈、甚至排气管里冒出的那股热浪，这些才是灵魂所在。

现在车重到了1800公斤，比燃油版重了两三百公斤。工程师说电池包当结构件用，抗扭刚度反而提升了15%，底盘调校还是原来的配方。后桥转向能选配，低速灵活高速稳。

话是这么说，但弯道极限到底打了几折，恐怕得等真车出来才知道。

800V高压架构倒是个安慰。350kW超快充，10%-80%电量15分钟搞定，这个速度基本能跟加油差不多了。只是北方车主心里大概还是犯嘀咕——零下二十度的时候，这块电池还剩几成功力？

外观上算是保住了基本盘。短轴距、低趴姿态这些718的标志都在，只是车顶线条往后拉得更长，有点Mission R概念车的影子。侧面进气口改了尺寸，给电池和电机散热用。玻璃后挡板有点科技感，看久了总觉得少了点机械的硬朗劲儿。

这大概就是妥协的代价。

价格据说落在60到80万这个区间，夹在特斯拉Model S Plaid和奥迪e-tron GT中间。入门版对标燃油718的价格，顶配瞄准911入门用户。听着性价比挺高，但花七八十万买台电动跑车的人，图的到底是什么？

或许是车头那个盾形标，或许是纽北赛道上积累下来的口碑。又或许只是想试试，没了发动机轰鸣的保时捷，开起来到底还是不是原来那个味道。

有意思的是，品牌负责人最后还是留了条后路——电动版和燃油版会同步推出。水平对置发动机的声浪还能再听几年，算是给老车迷留的最后一点念想。双轨制听着聪明，其实透着无奈。市场往电动化走，但消费者的情感账户还没转过来。

内饰方面借鉴了Taycan的联屏设计，不过保留了部分机械按键。数字仪表能切换赛道模式界面，实时显示电机输出和电池温度。据说还有模拟声浪系统可选，但那玩意儿能不能替代真正的排气声浪，心里都有数。

座椅用了轻量化镁合金框架，侧支撑能电动调节。这些细节看得出工程师还是想把操控这件事做到位，只是电动化之后，有些东西注定会变。

竞品方面，奥迪e-tron GT RS有800V平台但车重超过2吨，路特斯Emeya主打智能空气动力学。电动718的优势在于相对轻量化和低重心，但智能化配置可能不如新势力品牌。

传统豪华品牌做电动跑车，路子各不相同。奥迪喜欢堆科技，路特斯走极致轻奢，保时捷还是想守住操控这块基本盘。谁的路子对，得看市场怎么选。

2026年量产之后，这车会进中国市场。到那时候在赛道上、在山路上、在日常通勤里，或许能真正摸清楚电动718是个什么路数。现在说太多都是猜。

不过有一点跑不掉：跑车的定义正在被改写。发动机没了，情怀还在不在？这个问题没有标准答案。有人觉得只要操控还行，换什么动力都无所谓；有人坚持没了声浪，再快也少了灵魂。

两种说法都有道理，也都有偏颇。

站在纽北赛道边上看那台测试车经过的时候，尾翼升起又落下，像是在跟什么东西告别。或许这就是保时捷给燃油时代准备的告别仪式——它保留了跑车该有的样子，换掉了跑车曾经的心脏。

接不接受，各人有各人的答案。