最近这几年，大家走在路上都能感觉到，路上的绿牌车是越来越多了，从以前的小轿车，到现在块头很大的SUV，甚至是皮卡，都开始用电了。
特别是皮卡，这车在很多人印象里就是工地、乡下干活用的，烧油、劲儿大、声音也大。
可现在你看，像比亚迪在国外发布的那个叫SHARK的皮卡，还有国内的长城炮、长安猎手这些，都搞起了混动，还都说自己是“电四驱”，听起来就挺厉害的。
但是，一个很实在的问题也跟着来了，很多人心里都在琢磨，这些车，特别是后轮，完全是靠一个电机来驱动的，中间没根大铁轴连着，那万一开到个前不着村后不着店的地方，电池的电用光了，那这个后轮的电机不就成了个摆设？
这威风八面的四驱大皮卡，会不会一下子就变成只能靠两个前轮扒拉地的两驱车了？
要是正好在上一个大泥坡，这车突然没劲儿了，那场面可就太尴尬了。
这个担心其实特别正常，也不是瞎操心，毕竟车是买来用的，可靠性是第一位的。
不过，关于这个问题，咱们可以先放宽心，在绝大多数情况下，你担心的那种“没电变两驱”的场景，基本上是不会发生的。
咱们可以花点时间，把这里面的道理掰开了、揉碎了说清楚。
首先得明白，为啥现在的工程师非要把好好的四驱给“拆开”呢？
以前的四驱车，发动机的力量通过变速箱，再经过一个叫分动箱的东西，分成两股，一股往前轮走，一股通过一根长长的传动轴送到后轮，这样四个轮子就都有劲儿了。
这套东西用了几十年，很可靠，但是它又重又占地方。
现在是新能源时代了，混动皮卡的底盘中间，要塞进去一块又大又沉的电池包。
这块电池是全车的核心，得放在最安全、最稳当的中间位置，这样车子开起来才平衡。
这么一来，原来留给那根长长的传动轴的地方，就被电池给占了。
这可怎么办？
咱们的工程师们脑子活泛，他们想，既然没地方放传动轴了，那干脆就不要了呗。
前轮还跟以前一样，用发动机的力，后轮呢，咱们直接在后桥上安一个大功率的电机，然后用电线把电池和电机连起来不就行了。
你看，这么一改，不仅省掉了笨重的机械零件，给车减了肥，还带来个意想不到的好处。
电机的反应速度比机械快太多了，只要一通电，瞬间就能爆发出最大的力量，这在车轮打滑需要脱困的时候，可比传统四驱反应快多了。
前后轮的动力还能单独控制，想让哪个轮子转，哪个轮子不转，电脑算一下就行，所以像什么“坦克掉头”这种高级功能也变得很容易实现。
所以说，这种设计是一种技术进步，而不是偷工减料。
好了，原理我们大概清楚了，那最关键的问题，电池要是真显示没电了，后轮是不是就彻底不动了？
答案是不会的。
因为工程师们早就想到了这一点，并且设置了不止一道保险。
第一道保险，就是电池本身留了“压箱底”的电。
你车上仪表盘显示的电量是0%，和我们手机用到自动关机的0%不是一个概念。
为了保护电池，让它能用得更久，汽车的电脑系统，也就是电池管理系统，会给电池设置一个最低保护电量。
打个比方，一块电池总共能存30度电，系统可能规定，当电量用到只剩下15%的时候，比如还剩4、5度电，仪表盘上就显示0%了，并且会提醒你电量严重不足，该充电了。
它不会让你再用这点电去跑长途开空调了，但这被“藏起来”的4、5度电，并没有消失，它就像是咱们家里的应急储备金，平时不动用，但到了最关键的时候，比如你需要四驱功能来爬个坡、过个坎，这点电就足够驱动后桥电机帮你一把了。
所以，你看到的“没电”，其实是系统为了保护电池而善意地“欺骗”了你，它自己还留了一手。
第二道保险，是这车能“自己给自己充电”。
开过电车或者混动车的人都知道，当你松开油门或者踩刹ACLE的时候，会感觉车子有一股往后拽的劲儿，这就是“动能回收”在工作。
简单说，就是车子减速的时候，利用惯性让驱动电机反过来转，变成一个临时的发电机，把本来要浪费掉的能量变成电，再存回电池里去。
这个功能对于解耦四驱的皮卡来说简直是太有用了。
就算你的电池电量真的已经低到报警了，但你开车总不可能一直把油门踩到底吧？
总有下坡、滑行、刹车的时候。
哪怕只是在一个长下坡路段溜达一小会儿，或者在市区里多踩几次刹车，动能回收系统就能悄悄地往电池里存回一些电。
这点电虽然不多，但驱动后桥电机工作一下是绰绰有余的。
它就像一个不会干的小泉眼，总能给你补充一点应急的电力。
第三道保险，也是最主动、最管用的一招，就是车上有个叫“保电模式”的功能。
现在咱们国产的混动车，这方面做得都特别聪明。
你可以在中控屏幕上自己设置，比如说，强制要求车辆的电池电量始终保持在50%以上。
你只要选了这个模式，车子就变成了一个智能管家。
它会一直盯着电池电量，一旦发现电量快要掉到你设定的50%这条线了，就会立刻启动发动机。
这时候，发动机不光是驱动车轮，还会分出一部分力气来带动发电机给电池充电，就像这台车自己背着一个“充电宝”一样。
这样一来，不管你怎么开，电池里总是有着充足的电量，后桥的电机随时都能精神饱满地待命。
你要是打算去长途自驾游，或者要去野地里撒欢，上车第一件事就是把这个保电模式打开，那“没电变两驱”这个顾虑，你就可以完全抛在脑后了。
当然，话也说回来，世界上没有绝对的事情。
理论上讲，确实存在一种非常极端的可能，能把这台四驱皮卡真的变成两驱。
但要实现这种情况，条件非常苛刻。
首先，你得是个很执着的人，完全不理会车辆的各种低电量警告，还手动关闭了所有的智能保电功能。
其次，你得把车开到一个非常糟糕的地方，比如陷进了沙漠的软沙里，或者掉进了很深的泥坑，车轮在原地疯狂打滑空转，需要四驱系统长时间、高强度地工作。
最后，在发生这一切之前，你的电池电量本身就已经非常低了。
在这种情况下，前后轮的电机都在拼命输出，耗电量极大，而车轮又在空转，没法通过动能回收来补充电力，发动机发出来的电可能还不够电机消耗的。
这么持续个几分钟，就有可能把电池那点“压箱底”的应急电量也给榨干了。
到了那个地步，为了保护电池这个最昂贵的部件不受永久性损伤，系统就会强制切断后桥电机的供电，在那一刻，这台车就真的会变成一台前驱车。
所以说，这种解耦四驱技术，在应对那种持续、极限的越野路况时，确实存在理论上的短板。
这也是为什么一些最核心的越野玩家，可能还是更信赖那种带有大梁和机械差速锁的纯粹的硬派越野车。
但是，对于我们绝大多数普通用户来说，我们一年到头能遇到的最烂的路，可能也就是回乡下的泥巴路，或者冬天的一段积雪路面。
在这些场景下，这种电四驱的快速响应和智能控制能力，反而比传统四驱更有优势，而且它还更省油、开起来更安静、日常驾驶更舒适。
因此，对于“比亚迪皮卡没电了会不会变两驱”这个问题，我们可以得出一个结论：在极少数人为和环境因素共同作用的极端情况下，有可能，但在我们百分之九十九点九的日常使用中，由于工程师们早已准备好的层层保障，你完全可以相信它的四驱系统是时刻在线的。
这也是我们中国汽车工业在新能源赛道上展现出的智慧，用更聪明的技术，解决了老问题，给我们带来了更适合这个时代的好产品。
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