新能源皮卡也拉胯?没电秒变两驱!比亚迪这设计绝了

最近这几年,大家走在路上都能感觉到,路上的绿牌车是越来越多了,从以前的小轿车,到现在块头很大的SUV,甚至是皮卡,都开始用电了。

特别是皮卡,这车在很多人印象里就是工地、乡下干活用的,烧油、劲儿大、声音也大。

可现在你看,像比亚迪在国外发布的那个叫SHARK的皮卡,还有国内的长城炮、长安猎手这些,都搞起了混动,还都说自己是“电四驱”,听起来就挺厉害的。

但是,一个很实在的问题也跟着来了,很多人心里都在琢磨,这些车,特别是后轮,完全是靠一个电机来驱动的,中间没根大铁轴连着,那万一开到个前不着村后不着店的地方,电池的电用光了,那这个后轮的电机不就成了个摆设?

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这威风八面的四驱大皮卡,会不会一下子就变成只能靠两个前轮扒拉地的两驱车了?

要是正好在上一个大泥坡,这车突然没劲儿了,那场面可就太尴尬了。

这个担心其实特别正常,也不是瞎操心,毕竟车是买来用的,可靠性是第一位的。

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不过,关于这个问题,咱们可以先放宽心,在绝大多数情况下,你担心的那种“没电变两驱”的场景,基本上是不会发生的。

咱们可以花点时间,把这里面的道理掰开了、揉碎了说清楚。

首先得明白,为啥现在的工程师非要把好好的四驱给“拆开”呢?

以前的四驱车,发动机的力量通过变速箱,再经过一个叫分动箱的东西,分成两股,一股往前轮走,一股通过一根长长的传动轴送到后轮,这样四个轮子就都有劲儿了。

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这套东西用了几十年,很可靠,但是它又重又占地方。

现在是新能源时代了,混动皮卡的底盘中间,要塞进去一块又大又沉的电池包。

这块电池是全车的核心,得放在最安全、最稳当的中间位置,这样车子开起来才平衡。

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这么一来,原来留给那根长长的传动轴的地方,就被电池给占了。

这可怎么办?

咱们的工程师们脑子活泛,他们想,既然没地方放传动轴了,那干脆就不要了呗。

前轮还跟以前一样,用发动机的力,后轮呢,咱们直接在后桥上安一个大功率的电机,然后用电线把电池和电机连起来不就行了。

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你看,这么一改,不仅省掉了笨重的机械零件,给车减了肥,还带来个意想不到的好处。

电机的反应速度比机械快太多了,只要一通电,瞬间就能爆发出最大的力量,这在车轮打滑需要脱困的时候,可比传统四驱反应快多了。

前后轮的动力还能单独控制,想让哪个轮子转,哪个轮子不转,电脑算一下就行,所以像什么“坦克掉头”这种高级功能也变得很容易实现。

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所以说,这种设计是一种技术进步,而不是偷工减料。

好了,原理我们大概清楚了,那最关键的问题,电池要是真显示没电了,后轮是不是就彻底不动了?

答案是不会的。

因为工程师们早就想到了这一点,并且设置了不止一道保险。

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第一道保险,就是电池本身留了“压箱底”的电。

你车上仪表盘显示的电量是0%,和我们手机用到自动关机的0%不是一个概念。

为了保护电池,让它能用得更久,汽车的电脑系统,也就是电池管理系统,会给电池设置一个最低保护电量。

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打个比方,一块电池总共能存30度电,系统可能规定,当电量用到只剩下15%的时候,比如还剩4、5度电,仪表盘上就显示0%了,并且会提醒你电量严重不足,该充电了。

它不会让你再用这点电去跑长途开空调了,但这被“藏起来”的4、5度电,并没有消失,它就像是咱们家里的应急储备金,平时不动用,但到了最关键的时候,比如你需要四驱功能来爬个坡、过个坎,这点电就足够驱动后桥电机帮你一把了。

所以,你看到的“没电”,其实是系统为了保护电池而善意地“欺骗”了你,它自己还留了一手。

第二道保险,是这车能“自己给自己充电”。

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开过电车或者混动车的人都知道,当你松开油门或者踩刹ACLE的时候,会感觉车子有一股往后拽的劲儿,这就是“动能回收”在工作。

简单说,就是车子减速的时候,利用惯性让驱动电机反过来转,变成一个临时的发电机,把本来要浪费掉的能量变成电,再存回电池里去。

这个功能对于解耦四驱的皮卡来说简直是太有用了。

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就算你的电池电量真的已经低到报警了,但你开车总不可能一直把油门踩到底吧?

总有下坡、滑行、刹车的时候。

哪怕只是在一个长下坡路段溜达一小会儿,或者在市区里多踩几次刹车,动能回收系统就能悄悄地往电池里存回一些电。

这点电虽然不多,但驱动后桥电机工作一下是绰绰有余的。

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它就像一个不会干的小泉眼,总能给你补充一点应急的电力。

第三道保险,也是最主动、最管用的一招,就是车上有个叫“保电模式”的功能。

现在咱们国产的混动车,这方面做得都特别聪明。

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你可以在中控屏幕上自己设置,比如说,强制要求车辆的电池电量始终保持在50%以上。

你只要选了这个模式,车子就变成了一个智能管家。

它会一直盯着电池电量,一旦发现电量快要掉到你设定的50%这条线了,就会立刻启动发动机。

这时候,发动机不光是驱动车轮,还会分出一部分力气来带动发电机给电池充电,就像这台车自己背着一个“充电宝”一样。

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这样一来,不管你怎么开,电池里总是有着充足的电量,后桥的电机随时都能精神饱满地待命。

你要是打算去长途自驾游,或者要去野地里撒欢,上车第一件事就是把这个保电模式打开,那“没电变两驱”这个顾虑,你就可以完全抛在脑后了。

当然,话也说回来,世界上没有绝对的事情。

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理论上讲,确实存在一种非常极端的可能,能把这台四驱皮卡真的变成两驱。

但要实现这种情况,条件非常苛刻。

首先,你得是个很执着的人,完全不理会车辆的各种低电量警告,还手动关闭了所有的智能保电功能。

其次,你得把车开到一个非常糟糕的地方,比如陷进了沙漠的软沙里,或者掉进了很深的泥坑,车轮在原地疯狂打滑空转,需要四驱系统长时间、高强度地工作。

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最后,在发生这一切之前,你的电池电量本身就已经非常低了。

在这种情况下,前后轮的电机都在拼命输出,耗电量极大,而车轮又在空转,没法通过动能回收来补充电力,发动机发出来的电可能还不够电机消耗的。

这么持续个几分钟,就有可能把电池那点“压箱底”的应急电量也给榨干了。

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到了那个地步,为了保护电池这个最昂贵的部件不受永久性损伤,系统就会强制切断后桥电机的供电,在那一刻,这台车就真的会变成一台前驱车。

所以说,这种解耦四驱技术,在应对那种持续、极限的越野路况时,确实存在理论上的短板。

这也是为什么一些最核心的越野玩家,可能还是更信赖那种带有大梁和机械差速锁的纯粹的硬派越野车。

但是,对于我们绝大多数普通用户来说,我们一年到头能遇到的最烂的路,可能也就是回乡下的泥巴路,或者冬天的一段积雪路面。

在这些场景下,这种电四驱的快速响应和智能控制能力,反而比传统四驱更有优势,而且它还更省油、开起来更安静、日常驾驶更舒适。

因此,对于“比亚迪皮卡没电了会不会变两驱”这个问题,我们可以得出一个结论:在极少数人为和环境因素共同作用的极端情况下,有可能,但在我们百分之九十九点九的日常使用中,由于工程师们早已准备好的层层保障,你完全可以相信它的四驱系统是时刻在线的。

这也是我们中国汽车工业在新能源赛道上展现出的智慧,用更聪明的技术,解决了老问题,给我们带来了更适合这个时代的好产品。

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