电动知家消息，近日，据多家媒体报道，广汽旗下因湃电池总经理许俊海在新型储能高质量发展创新论坛暨储能新品联合发布会上正式对外宣布，因湃电池计划融资上市，从而通过资本化方式提升自身抗风险能力。
因湃电池是广汽集团旗下的动力电池和储能电池核心企业，成立于2022年10月26日，由广汽埃安（51%）、广汽传祺（40%）、广汽商贸（9%）共同出资设立。公司总投资109亿元，占地面积666亩，位于广州市番禺区广汽智联新能源汽车产业园。
2026年3月31日，因湃电池联合国家新型储能创新中心发布了行业首款可量产的587Ah混合固液（半固态）储能大电芯——“大方无隅”系列。该系列包含浩瀚版液态电芯和乾坤版混合固液电芯，其中乾坤版半固态电芯采用独创的“乾纲坤络”技术体系，将锂枝晶穿透风险降低95%，电解液闪点提升100℃以上，通过了10倍国标挤压、全切割、200℃热箱、千度火烧等极限测试.
公司未来三年储能规划产能将突破70GWh，形成动力与储能3:7的业务结构。作为广汽集团新能源产业链核心布局载体，因湃电池将助力广汽集团建立“锂矿+基础锂电原料生产+储能与动力电池生产+充换电+储能”纵向一体化的新能源产业链布局。
近年来，自研自造电池已成为越来越多车企的选择，但是由于自研自造电池投入巨大，尽管很多车企宣称自己造电池，但是并没有做到真正意义上的自研自造电池。自研自造电池不但要数百亿的巨额资本投入，还面临激烈的技术竞争和人才争夺，且自身规模若不够大则难以摊薄成本，造成巨大亏损难以维持下去。
自研自造电池对于车企来说又意义重大，不但掌控成本、供应链与技术，还可以打造差异化竞争力并重构产业链利润分配。所以，只要自身条件允许，车企都会选择自研自造电池。
目前国内车企自研自造电池最成功的要数比亚迪，比亚迪旗下弗迪电池可谓是垂直整合典范，刀片电池已实现大规模自供并对外销售。全栈自研自产，覆盖矿产、材料、电芯、PACK、回收八大环节，刀片电池、CTB 技术领先。成本优势显著，电池成本比同行低 15%-30%，支撑整车价格战与海外扩张。
其次是长城汽车旗下的蜂巢能源，蜂巢能源自2018 年就从长城汽车剥离，专注短刀电池、无钴、固态，叠片工艺领先。不但自用，也实现了外供，2025 年装机量快速增长，已进入动力电池装机量全球前十动力的电池企业。
吉利汽车2025年完成了电池业务的整合，整合了原金砖、神盾电池，成立独立公司吉曜通行。聚焦磷酸铁锂短刀路线，规划到2027年形成70GWh产能。
奇瑞汽车在电池自研领域采取了 “液态电池规模化应用 + 固态电池前瞻突破” 的双轨并行战略，通过旗下核心平台 得壹能源 和 奇达动力 系统布局，已形成从材料、电芯到系统集成的全链路自研自制能力。奇瑞通过得壹能源正在安徽多地建设电池生产基地，以实现电池自供。
除了传统造车企业自研自产电池外，造成新势力也在自研资产电池方面进行探索。比如理想与欣旺达合资成立山东理想汽车电池公司。零跑汽车自建电池工厂预计在2026 年Q3量产。蔚来早在2022年就在电池研发制造进行了布局，2026年初，蔚来加速布局动力电池核心领域，与上海嘉定区安亭镇签署协议，落地新建电池研发基地。
车企自研自造电池，虽然对于车企来说意义重大。不但是 “战略备份”和“议价筹码” 的角色，还以帮助车企稳定供应链、分摊成本压力。但从中长期来看，只有那些销量规模足够大、资金技术积累深厚的头部车企（如比亚迪、吉利、广汽），才有可能将电池业务培育成新的利润增长点和核心竞争力。对于多数车企而言，与专业电池厂深度合作或合资，仍是更现实的选择。这场竞赛的终局，很可能形成 “少数全栈自研巨头 + 多数合作共生车企” 的产业新格局。
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