数字不会说谎。2025年，大众汽车在中国市场交付新车超269.38万辆，对比2024年的292.81万辆交付量，同比下滑8.0%。这个下滑数字背后，隐藏着一个更严峻的事实：大众品牌新能源销量同比下滑高达54.2%，其中跌幅最大的三款车型分别是ID.3、ID.4CROZZ和ID.4X。与此同时，比亚迪在2025年销量达到348.45万辆，占据国内市场份额的14.7%，断档式领先其它品牌。
更刺痛的是市场地位的变化。大众品牌在中国市场的份额已从2021年的11.3%逐步下降至2025年的7.8%。而在2022年3月，比亚迪开启“Allin新能源”战略全面停止燃油车整车生产后，于2023年正式超越大众，夺得中国汽车市场份额榜首。这意味着，一个曾在华叱咤风云三十年的“中国通”，正在失去它最核心的市场。
这不是短期调整，这是一场持续的系统性衰退。大众ID.家族全年仅卖出14.3万辆，依然是合资品牌纯电销冠不假，但对比中国新能源市场整体规模——2025年中国新能源汽车产销量均超1600万辆，渗透率突破50%——大众在电动化赛道上正在掉队。
大众在中国市场的危机是双线溃退。一方面，传统燃油车基盘正在松动。朗逸、帕萨特、途观L等主力燃油车型虽然仍贡献着主要销量——朗逸27万辆、帕萨特23.4万辆、途观L20.3万辆——但这些数字背后，是燃油车整体市占率已降至8.3%的残酷现实。
另一方面，电动化突围全面失败。ID.系列从曾经月销破万的“电动明星”，到2026年3月月销仅2265台，完成了从巅峰到谷底的抛物线式坠落。同比2024年同期销量，下滑幅度达到惊人的59%。在10-15万新能源市场，合资品牌仅占12.7%的份额，而在这个细分市场里，曾经能与比亚迪海豚掰掰手腕的ID.3，如今面对海豚动辄两万以上的月销量，存在感已经弱得像夜空中最暗的那颗星。
这种溃败带来的财务压力正在显现。2025年，大众集团营业利润为88.68亿欧元，同比下降53%，该营业利润水平创下2016年以来新低；营业利润率从2024年的5.9%下降至2025年的2.8%。虽然集团表示营业利润下降主要受到美国关税、保时捷产品战略调整相关费用、汇率等因素影响，但中国市场的持续下滑无疑是重要原因。
打开一台2026年的ID.3，扑面而来的是浓浓的“时代错位感”。这不是夸张，而是真实的车主反馈。车机系统卡顿、操作逻辑繁琐、语音识别总听不懂“打开空调”这样的基本指令——这些细节堆在一起，形成了一种强烈的“劝退感”。
问题不仅停留在软件层面。更有车主经历车辆突跳D档前冲撞墙的惊险时刻，而AEB系统全程未触发。在北京，有车主开ID.6跑长途，充电时发现快充速度比朋友的比亚迪汉慢了20分钟，车机还突然卡了，连空调都调不了。在上海，有消费者本来想换ID.3，最后选了比亚迪海鸥：“ID.3比海鸥贵三万，却没有全景天窗和无线充电，性价比太低。”
这些看似细小的体验差距，暴露的是深层思维定式。大众基于传统燃油车平台和供应链体系进行电动化开发，其MEB平台虽为纯电平台，但开发理念仍受传统束缚。对比中国新势力的“全栈自研”，在软硬件整合、快速迭代上的差距明显。
在智能化领域，短板更为突出。ID.4的智能驾驶辅助只能在高速勉强用，市区变道都得手动干预，和小鹏XNGP的全场景覆盖根本不在一个量级。用户评价也从过去的“底盘真好，操控真顺手”，悄然转变为“这车机卡不卡”。
大众传统的经销商模式与产品定义方式，与造车新势力直营模式、社群运营、用户共创、快速OTA升级等以用户为中心的生态体系脱节严重。当一个品牌的声音从“性能”转向“体验”，大众还在用旧时代的逻辑应对新时代的需求。
大众不是坐以待毙。2025年底，大众汽车在合肥的研发中心三期项目顺利投用。这家位于德国沃尔夫斯堡总部之外最大的研发中心，业内被称为“东方狼堡”，拥有直接的产品决策权和发布权限，使大众历史上首次能够在德国以外，完成新车平台“从概念到上市就绪”的完整开发流程。据称，运营后能助力整车开发周期缩短约30%，开发成本优化约40%。
这只是大众“在中国，为中国”战略的一部分。2024年4月，大众集团投资25亿欧元进一步拓展位于合肥的生产及创新中心，并计划在合肥生产两款与小鹏汽车共同开发的大众汽车品牌车型，其中首款车型为中型SUV，计划于2026年投产。
技术合作也在深化。2025年11月，大众与地平线的合资公司酷睿程宣布在华研发系统级计算方案，首款产品计划于2025年量产，标志着双方第一阶段合作完成。新方案通过优化算法实现算力与功耗平衡，可实时处理多源传感器数据，提升车辆在复杂路况下的决策能力。
这些举措方向正确，是打破“欧洲中心主义”研发的关键一步。大众汽车集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德表示：“依托‘在中国，为中国’战略，大众汽车集团深度聚焦客户需求，以更快的发展速度、更强有力的本土研发，加速中国业务的调整步伐。”
但挑战同样严峻。文化融合、决策流程、跨国企业固有惯性对执行效率的影响不容忽视。面对中国车企每月、每季都在进行的创新迭代和价格调整，大众的调整速度能否跟上是个问号。更大的问题在于，大众的品牌溢价在电动智能时代还能维持多久？
当消费者打开车门问“这车机卡不卡”时，曾经引以为傲的德系品质正在被重新定义。大众正在用ID.ERA9X增程SUV试水新赛道，但增程技术能不能比理想更省油？这需要市场给出答案。
大众面临的不仅是技术竞赛，更是体系、速度与思维模式的全面挑战。当中国新能源汽车产业实现“跨越式发展”时，外资车企的角色已经从过去的单项引入经验转变为双向的“共同创新”。这种转变对传统巨头而言，无异于一场痛苦的自我革命。
2025年的数据摆在那里：中国新能源汽车全年销量1387.5万辆，渗透率50.8%。向下，比亚迪用“电比油低”四个字收割着每一个想省钱的家庭；向上，蔚来、小鹏、小米用软件重新定义了什么叫“好车”。大众ID.ERA9X的成败，或许真的关系到大众是上牌桌，还是上餐桌——而中国消费者，是唯一的庄家。
大众的案例具有标志性意义。这艘年销近900万辆的巨轮，正在“最卷”的中国市场尝试艰难但必要的转向。它的转型成败，将衡量一个旧时代巨头能否在新时代重生。当底盘操控让位于智能体验，当品牌溢价让位于使用价值，大众需要回答的不只是如何造车，而是如何重新理解这个曾经最熟悉的市场。
凭借深厚的制造底蕴、供应链能力和坚定的转型投入，大众仍有翻盘的资本。但时间窗口正在收紧。每一次OTA升级的延迟，每一次价格调整的犹豫，都可能被中国对手转化为市场份额。这艘巨轮转向的半径很大，而中国市场的赛道，正在变得越来越窄。
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