沈阳那边的那片厂房，现在看着挺清爽的。地面上又画了几条线，整得规规整整。设备排成一排，灯光也明亮灯火通明。机械臂转动得特别顺溜，好像挺得心应手。
空气里弥漫着新工厂独有的味道，没有人再提“三菱”这两个字。就连老员工闲聊也都避开它，说得最多的还是续航、产能和交付周期。
700公里，800公里，大伙儿都不在意之前那台4G发动机是怎么装上的。
两年时间，说长不长，说短也没那么快。在这两年里，一个品牌也许根本没在中国市场出现过，连个影子都找不到。
现在不少人可能都不知道三菱在当年那个地方的地位，毕竟是过去的事了。说到自主品牌的SUV，差不多一半的发动机都是从三菱那儿拿来的。如果有人打算做汽车，得先搞清楚能不能搞到三菱的引擎，毕竟这个基础挺关键的。
三菱的发动机，稳妥耐用，又省油，拆下来再装上去，反反复复做多少次都没问题，跑个十几万公里基本也不容易出毛病。
那时候国内的汽车厂家还在摸索阶段，发动机就像心脏一样，能不能正常运转，全靠三菱有没有提供相应的帮扶。
三菱心里很清楚自己此刻的处境，他们说话没急没躁，也不给出参数或者数据，要想对发动机进行调校，得等日本总部批下来，至少得半年才能搞定。
沈阳工厂就负责拧螺丝这一块儿，出了点问题就拍照发邮件，然后耐心等回复。技术掌握得紧紧的，就像藏在箱底的宝贝一样，谁来都不让看。
那会儿，比亚迪打算调整一下电控参数，可是最终还没搞成。长城也想对动力输出做点小改动，可流程繁琐，搞得挺郁闷。
市场一直在不断前行，然而三菱却像卡在原地似的，还觉得只要机器还在，订单自然会找上门来。
之后，局势逐渐偏离了最初的轨迹。比亚迪自行开发出了1.5L的发动机，而长城也不断更新换代平台，热效率也在持续提高。
三菱的4G技术一直停滞不前，市场份额大幅缩水，从九成掉到了一半左右。之后，各个车企的局势也就再也没回到之前的水平了。
三菱似乎一点都不着急，像啥都没看到似的。
一旦整个汽车行业出现了新的机会，广汽三菱便赶上了。当时，别的品牌早已打拼十几年了。满街都是哈弗H6的身影，博越则靠着大屏幕和那些配置吸引粉丝。
三菱的车刚开始进市面的时候，也就换了个壳子，核心部分没怎么变。中控的空间挺有限的，反应速度也不算快，给人感觉比较迟缓。
这配置表看着就像是从旧文件夹里翻出来的一样。欧蓝德这么多年都没换新款，用户看一眼就没兴趣了，连销售人员都不好意思多说什么。
最关键的还是新能源这块，真是关乎命运的一战啊。
这边中国啊，真是在拼电池、拼系统、拼算法，Model Y每天都在榜单上蹿红，反倒是宋PLUS EV一辆车都难碰到。
三菱这么一会儿才推出了第一款纯电动车，冬天一开空调，续航明显短了不少。车机连不上网，价格就那么摆着，挺实在的。
一年卖了两千多辆之后，它就悄无声息地下架了，好像从来没在市场上出现过似的。
三菱那天撤出时，没搞什么告别仪式，厂标被拿掉，员工纷纷分流，设备也都封存了。没过多久，长沙那边就换了一条新生产线，广汽埃安正式进驻，自动化水平提升到95%。灯一亮起来，旧时光就这样画上句号了。
两年过去了，大家一对比，相关的变化就一清二楚了。
三菱在国外的新能源市场上几乎没什么动静，纯电动车的销售也几乎为零，商用车那边更是难以维持，财报一天比一天差，糟得不行。
在中国这块地盘上，局势明显不一样。比亚迪猛上一把，稳稳坐到了全球新能源领域的头把交椅，长城汽车的发动机热效率更是突破了42%，把车卖到海外市场，直面三菱的老本行，展开激烈的正面较量。
合资品牌也不再高高在上了。丰田和本田都开始在中国建电池厂，按照本地消费者的需求进行调配。大众则重新打磨ID系列，想把产品做得更贴近市场。那些小众品牌也纷纷寻求和国内企业合作，没人再把技术当作秘密武器，架子也放下了。
就只有三菱不见了。
接手这批遗留下来的厂房，欠的债也一点一滴还上了，设备也都翻新好了，变成了新能源的资产。中国的车企不再需要等别人的参数，也不用抬头去要技术，产业链自己完善，节奏完全掌握在自己手里。
要是问他们对三菱是不是后悔，实际上，这就没啥意思了。
市场可不会倒退，用户也不等着。要是技术不再继续提高，很快就会变成历史了。
三菱的麻烦不在它退出的那天发生，而是在之前好一阵子就已经迈入停滞不前的状态。无论是对市场趋势的洞察、用户需求的了解，还是对中国汽车企业的认识，都渐渐陷入了停滞。
如今中国汽车市场的运作规则已经非常明朗，如果不想着融入进去，肯定会被新人取代。要是不愿意放低姿态，结果只会来得更快。
沈阳那边的生产线还是照常开着，一辆接一辆的新车源源不断地下线。有的被送到全国各地，有的则发到了海外。
曾经垄断发动机的那个名字已经没人提起了，时间也果断地给出了明确的答复。
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