极氪001，35万辆交付背后，藏着一场中国汽车的大洗牌。

你可能不知道，这款我曾在浙江山路连续驾驶8小时、底盘稳如轨道车的猎装轿跑，正悄然从美股退市，成为吉利汽车的全资孩子。这不是简单的资本操作，而是一场席卷整个行业的“大整合”风暴的缩影——极氪、乐道、萤火虫、广汽研究院……这些我们熟悉的名字，正在被抹去，或重组，或并入，只为一个目标：让中国车企真正“合力图强”。

我开过极氪001 FR，百公里加速2.02秒，一脚电门下去，后背像被无形巨手狠狠推了一把。但比性能更让我震撼的是它的“金砖电池”——10%充到80%只需10.5分钟。这不是实验室数据，是我在宁波充电站实测的结果。支撑这一切的，不是某个天才工程师的灵光一闪，而是吉利旗下威睿公司打造的三电体系。这正是李书福说的“把资源凝聚成一个拳头”的底层逻辑。

为什么整合？因为“卷”不动了

过去几年，中国车企像开了闸的洪水，新品牌层出不穷。2019年，市面上有800款乘用车在售，几乎每三天就有一款新车上市。听起来热闹，但2024年行业利润率只有4.3%，比十年前腰斩还多。我认识的一位4S店老板，去年亏了两百多万，最后关店转行卖起了茶叶。

更可怕的是价格战引发的“减配潮”。有朋友买了某新势力的入门款，开半年发现刹车片薄得吓人，一问才知道，为了压成本，供应商换了材料。老百姓交给车企的每一分钱都不缺角，可有些车，却在偷偷“缺角”。

在这种环境下，单打独斗的子品牌，就像小舢板撞上巨浪。极氪虽创下“35个月交付35万辆”的纪录，但研发、渠道、供应链各自为战，成本居高不下。吉利全资收购，不是“吞并”，而是“止损”——把分散的资源收回来，集中火力搞技术、打全球。

设计背后，是体系化能力的较量

再说回极氪001。它的猎装造型不只是为了帅。我试驾时特意选了段连续发卡弯，车身侧倾极小，过弯像贴地飞行。这得益于它的“低重心设计”——电池平铺底盘，整车重心比同级轿车还低50mm，相当于把发动机从引擎盖挪到了脚底下。

还有那个隐藏式门把手，下雨天会不会失灵？我特意在暴雨中测试，感应灵敏度没打折。这背后是威睿的防水技术+吉利十年积累的车身密封工艺。单个技术不稀奇，但能无缝集成，才是大厂的真功夫。

再看内饰，全车用了大量可再生纤维材料。摸上去不像廉价环保材料那种“纸糊感”，反而有种细腻的绒感。这是吉利在材料实验室反复调配的结果——环保不能以牺牲质感为代价。这种细节，只有体系化研发才能支撑。

用户怎么说？真实反馈最打动人

我采访了一位极氪001老车主，李先生，杭州程序员。他最满意的是“整车OTA升级”。去年一次远程升级后，自动泊车成功率从60%提升到90%。“以前停垂直车位总卡在最后一下，现在一把进，像换了新车。”他说。

但也有吐槽：早期车型车机偶尔卡顿。这恰恰说明，软件迭代必须依赖海量用户数据。现在极氪并入吉利，意味着它的AI算法可以共享吉利全球400万辆车的数据池——进化速度只会更快。

和谁比？和特斯拉Model S比“快”，和比亚迪汉比“稳”

横向对比，极氪001的直接对手是特斯拉Model S和比亚迪汉EV。

加速上，极氪001 FR 2.02秒，Model S Plaid是2.1秒，汉EV四驱版是3.9秒。极氪赢在电驱系统调校——吉利自研的碳化硅电控，能量损耗更低。

但续航呢？极氪001 CLTC 732km，Model S长续航版WLTP 687km，汉EV是715km。数据接近，实测差距不大。我在高速上开空调+音乐，三辆车都跑了600km左右，电量剩10%。

操控上，Model S转向更轻，适合城市穿梭；汉EV底盘偏舒适，过坑像坐船；极氪001则是运动取向，方向盘沉，路感清晰，适合山路攻弯。这和它的定位有关——要当“猎装性能车”，就不能太佛系。

整合之后，是更强，还是更“虚胖”？

长安和东风也在传重组，年销量加起来近458万辆，超过比亚迪。但两家合计利润73.8亿元，只相当于比亚迪的18.3%。销量大≠赚钱多。如果整合只是“两袋红薯合成一袋”，那再大也是虚胖。

真正的“整”，是像吉利收极氪一样，把分散的研发、生产、供应链拧成一股绳。广汽把研究院并入集团，也是这个逻辑——不让技术“锁在实验室”，要快速落地到产品上。

我曾参观过比亚迪的试验场，每款新车要跑7000公里极限测试，相当于用户开30万公里。这种“魔鬼试炼”，不是靠情怀，而是靠100万员工、3000家供应商撑起来的体系能力。

未来会怎样？三个问题，留给大家

子品牌消失后，创新会不会变慢？ 毕竟“乐道”“萤火虫”这些名字，代表着不同的用户群体和产品思路。整合后，会不会变成“千车一面”？

价格战会停吗？ 整合短期可能加剧竞争——大厂更有底气打价格战。但长期看，只有利润回升，车企才有钱搞研发，消费者才能买到更好的车。

中国车企，何时能赚到丰田一半的利润？ 2024年丰田净赚2376亿，比亚迪4623亿，但摊到每辆车，丰田单车利润是比亚迪的3倍还多。规模上去了，附加值跟得上吗？

我的观点：整合是必须的，但不能只“合”不“整”

我支持整合，但反对“为大而大”。真正的强者，不是销量数字，而是技术护城河、用户口碑和可持续的盈利能力。

长城魏建军说得好：“不能靠投机取巧。”坦克500砸15亿试错成本，听起来奢侈，但换来的是越野可靠性——这才是用户愿意买单的核心。

所以，当极氪从美股退市，我不觉得是退步，而是把资本市场的压力，转化为专注造好车的动力。毕竟，消费者不关心财报，只关心方向盘握在手里的感觉，和家人坐在后排是否安稳。

各位车友，你怎么看这场大整合？你觉得未来还会有哪些品牌被“收编”？你愿意为更高的品牌溢价，买单更可靠的技术吗？评论区聊聊。

需要进一步确认：长安与东风的具体重组方案、上汽大乘用车板块的盈利数据、蔚来乐道品牌的后续规划。

小花絮：我在试驾极氪001 FR时，工程师偷偷告诉我，它的刹车系统来自F1供应商，但成本是普通系统的三倍。“老板说，值。”——有时候，一个决定，就藏着一家车企的野心。