现在的汽车市场极其安静。大街上的新车跑得一个比一个快，电机轻轻一转，推背感说来就来。这些车开起来越来越像大号的移动智能手机，安静，平稳，却总让人觉得缺了点什么。屏幕越来越大，沙发越来越软，可是握着方向盘的人，心里却越来越凉。在大家快要忘记发动机轰鸣声的时候，那个曾经在拉力赛场上掀起蓝色风暴的品牌，突然决定掀桌子了。
斯巴鲁在自家的产品创新总部里面，悄悄划出了一块专属领地。这支新组建的团队有一个非常接地气的名字，叫做运动车辆企划办公室。他们的任务极其单纯，就是去打造能够让整个公司挺起腰杆、能给驾驶员带来纯粹快乐的硬核机器。技术负责人藤贯哲夫把话说得极其直接，以前那种论资排辈、层层审批的研发模式实在太无趣了。天天开会确认，反反复复讨论，层层妥协下来的结果，就是制造出一堆毫无个性的平庸工业品。开会讨论出来的蛋炒饭，永远没有锅气。他们要打破这种沉闷的现状。
这个独立运作的性能车部门，表面上是个普通的人事变动，实际上是底层的研发人员对大公司病发起的一场夺权行动。
回顾过去这些年，斯巴鲁为了生存，不得不向大众市场低头。森林人和傲虎这种空间大、能装行李的家用车成了赚钱的顶梁柱，而代表品牌灵魂的性能车线则一步步退到了角落里。大名鼎鼎的STI部门，在很长一段时间里几乎变成了卖外观套件的外包公司。车迷们每年伸长脖子等待，结果等来的往往只是一些换个颜色、加个塑料尾翼的限定款车型，真正能让人肾上腺素飙升的硬核机械升级少之又少。
这一次的动作显然动了真格。新部门直接归属产品创新总部管辖，省去了中间层层的汇报关系。这种扁平化的结构，意味着工程师们拿到了特许令，可以绕过那些只看财务报表的管理层，用最短的时间做出决定。藤贯哲夫透露，他们已经把开发工作全面转入数字化系统，研发效率不仅成倍提升，工程师们也敢去尝试那些以前被视作禁忌的大胆想法。
数字研发手段的普及，核心作用在于省钱。在以前的旧时代，开发一款带STI徽章的性能车需要烧掉惊人的资金。成百上千辆测试车在赛道上跑废，无数次的底盘拆装调校，耗费几年的时间。这种车的销量注定不会太大，财务部门一算账，亏本买卖根本通不过。如今利用超级计算机进行物理特性模拟，把绝大部分测试工作放在虚拟世界里完成，实体样车的验证成本被压缩了一大半。省下的真金白银，就是硬核新车的买单钱。这也让那些小众的高性能车型重新获得了量产的入场券。
目前已经明确有三款新车正在这个办公室里孕育，它们有一个共同的特征，全部使用手动变速箱，并且全部由STI团队亲自操刀。
第一款是动力更加暴躁的WRX。虽然它可能不会被直接冠以纯正的STI名号，但它的战斗力会显著超越现款车型。现款WRX搭载的2.4T水平对置涡轮增压发动机，原厂可以输出202千瓦的最大功率和350牛·米的峰值扭矩。这台发动机的缸体强度和改装潜力其实非常雄厚，新团队要做的就是彻底把这头猛兽从笼子里放出来。按照以往STI部门的调校习惯，这台车的动力数据预计会跨过220千瓦的门槛，同时配套的避震系统、刹车卡钳以及转向比都会进行赛道化的重新设定。
第二款是性能更上一个台阶的BRZ。现有的BRZ使用2.4升自然吸气发动机，最大输出功率为172千瓦。车迷们呼喊了近十年的涡轮增压版本，这次大概率要变成现实了。BRZ这款车天生就是为了弯道而生的，它车身轻盈，采用后轮驱动，而且重心极低。它唯一的短板就是在中后段加速时缺乏一股狠劲。如果STI团队能够在这台水平对置发动机上挂上一个涡轮增压器，再配上更硬的悬架弹簧和机械式限滑差速器，这台车的驾驶乐趣将无与伦比。光脚不怕穿鞋的，有了涡轮的BRZ简直就是贴地飞行的马蜂。
第三款车型则带有一丝复古的情怀，很可能是命名为Impreza TX的高性能两厢掀背车。这相当于把WRX那套强大的四驱系统和动力心脏，重新塞回翼豹的掀背车身里。这让人立刻联想到当年称霸赛道和山路的第十代翼豹WRX STI两厢版。对于国内的资深车迷来说，翼豹这两个字代表了青春。GC8和GD世代在拉力赛场上的黄色星徽和蓝色车漆，是整整一代人的图腾。如今这种高性能两厢掀背车的回归，等于给老玩家们送上了一份大礼。
三款新车坚持使用手动挡，这很符合斯巴鲁那股执拗的脾气。在双离合变速箱和电动车单速变速箱换挡速度快如闪电的今天，坚持手动挡并不是为了追求极限速度，而是为了保留那种人机合一的仪式感。左脚踩下离合器，右手推入挡位，右脚在刹车和油门之间做个漂亮的跟趾补油，这些繁琐的物理动作才是驾驶者和机械进行深度交流的通道。
斯巴鲁的决策者并没有失去理智。他们很清楚，仅靠情怀是填不饱肚子的。森林人和傲虎依然是公司的利润来源，那些面向普通家庭的SUV一辆都不会少卖。
这在商业上是一个非常经典的做法，普通车型负责赚钱养家，性能车型负责貌美如花。如果没有森林人每年在全球卖出几十万辆攒下的家底，STI的研发团队根本没有资本去搞这些小众的玩具。同样地，如果没有STI在拉力赛场上用奖牌堆出来的传奇背景，斯巴鲁在消费者眼里就只是一个平庸的二线日系品牌，根本无法在红海市场中脱颖而出。买菜车求安稳，性能车要灵魂。没有了灵魂，品牌也就失去了存在的意义。
性能车从来都不是为了冲销量而存在的，它是高高挂在展厅里的精神图腾。
回顾三十五年前的1989年，斯巴鲁决定用实力证明自己，派出了力狮RS赛车正式进军世界汽车拉力锦标赛。到了后来的翼豹WRX时代，他们在WRC赛场上完成了1995年、1996年、1997年连续三年的厂商总冠军霸业。水平对置发动机加上左右对称全时四驱系统，这两大技术标签从此深深地刻在了全球车迷的脑海中。这段光辉的赛道历史，是斯巴鲁对抗丰田、本田等传统巨头的底牌。
如果当年他们选择安分守己地做普通家用车，今天这个品牌可能早就淹没在汽车产业合并的浪潮中了。
随着排放法规越来越严苛，在这个高喊碳中和的时代，回过头去研发大排量、高输出的燃油性能车，看起来似乎是违背历史潮流的做法。
对于这个疑问，斯巴鲁的计划显得非常实在。他们打算两条腿走路，燃油性能车继续推新，电动的性能车也已经在同步规划中。
这种做法显然比那些盲目宣布彻底放弃燃油车的车企更加务实。虽然电动车的百公里加速可以轻松做到三秒甚至两秒级，但是真正的驾驶乐趣绝对不仅仅是直线加速那一下的眩晕感。车辆的重量分配、排气声浪的反馈、发动机拉高转速时的震动，以及手动变速箱带来的机械吸入感，这些感官体验是现在的电动车无法模拟出来的。至少在现阶段，内燃机依然是承载纯粹驾驶快感最合适的容器。
在燃油车时代积累下来的数字化研发经验，本身就是一笔宝贵的财富。今天用来模拟燃油车底盘抓地力、动力输出特性以及空气动力学套件的数据模型，在明天可以无缝移植到高性能纯电动车的研发中。他们并不是在排斥新技术，而是在寻找一条既能拥抱未来，又不用丢掉传家宝的折中路线。
这间新成立的运动车辆企划办公室，肩负着承上启下的重任。他们用最传统的手动挡燃油车去满足当下的硬核玩家，同时也在用最先进的数字开发工具为未来的电驱时代做技术储备。
汽车工业的巨轮一直在往前滚，许多品牌忙着剪彩宣誓进入新纪元，也有人选择留下来，把那些被时间打磨过的老手艺再做一次精细的升级。斯巴鲁显然是后者。对于那些依然把方向盘当成玩具而不是单纯通勤工具的人来说，这无疑是一个让人热血沸腾的消息。
信息来源：斯巴鲁汽车官方技术发布会及CTO藤贯哲夫公开专访记录。
