2026年元旦刚过，武汉多家新能源汽车门店迎来新年首批顾客。尽管当天起新能源汽车购置税正式由“全额免征”调整为“减半征收”，但店内客流并未减少，消费者也未出现集中抢购或普遍观望。表面上看，政策调整波澜不惊，实则暗流涌动——一场以技术门槛提升为核心的产业变革正在悄然展开。
新政规定，自2026年1月1日起至2027年12月31日，购置新能源汽车按5%税率减半征收购置税，单辆车最高减免额度为1.5万元。这意味着，只有车价在33.9万元及以下的车型才能享受全额5%优惠，超过此价格则税额封顶。同时，只有列入最新《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型方可享受政策，且技术标准全面收紧。
这一变化背后，是国家对新能源汽车产业从“普惠扶持”向“精准引导”的战略转向。过去十余年，补贴和免税政策推动新能源车快速普及，但也催生了一批依赖政策红利、技术含量低的车型。如今，随着市场趋于成熟，政策开始聚焦“高质量发展”，通过提高技术门槛，倒逼企业提升产品竞争力。
最显著的变化体现在插电式混合动力车型的技术要求上。根据工业和信息化部等三部门2025年9月发布的公告，自2026年起，插电混动（含增程式）乘用车的纯电续航必须达到WLTC工况下100公里以上，远高于此前43公里的标准。这一提升超过130%，直接淘汰了大量低续航入门级插混车型，如比亚迪秦PLUS DM-i 55km版、吉利银河A7 70km版等经典款型将不再符合免税条件。
不仅如此，新政还首次引入对能耗的双重约束。在“电量保持模式”下，插混车型的燃油消耗量不得超过同级别燃油车限值的70%至75%；在“电量消耗模式”下，其电能消耗量不得超过同级别纯电动车限值的140%至145%。这意味着车企不能再靠“堆电池”来拉高续航，而必须真正提升电驱系统效率和整车能效管理能力。
这些标准并非孤立存在，而是与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578—2024）和《电动汽车能量消耗量限值》（GB 36980.1—2025）等最新国标全面衔接。政策设计者明确传递出一个信号：新能源汽车不能再以“特殊身份”规避能效监管，而应与传统燃油车在同一技术尺度下公平竞争。
在这一背景下，换电模式成为少数获得额外政策倾斜的技术路径。新政明确，采用“车电分离”销售的换电车型，可按不含电池的车身价格计征购置税。以蔚来ET5为例，整车售价约26.5万元，若选择BaaS电池租用方案，其计税价格仅为基础车身价约16.5万元，由此缴纳的购置税约为7,300元，相比传统购车方式节省超4,400元。高配车型如ES8，最高可节省近万元。
这一规则不仅降低了消费者购车门槛，更强化了换电模式的商业逻辑。蔚来、乐道等品牌已公开表示，BaaS用户在2026年可额外享受1,770元至9,558元不等的购置税减免。这种“政策+商业模式”的双重优势，正在重塑高端新能源市场的竞争格局。
对普通消费者而言，最直观的感受是购车决策更加理性。数据显示，约九成到店客户在购车前已通过短视频、评测平台等渠道完成信息筛选，到店主要目的为实车体验与售后服务确认。价格敏感度下降的同时，产品力、续航稳定性、智能驾驶能力、补能效率和服务网络成为关键考量。
尽管购置税优惠退坡，但多数消费者实际购车成本并未明显上升。许多地区延续“以旧换新”补贴政策，报废旧车最高可获2万元补贴，置换新能源车也有1.5万元优惠。部分车企还推出限时补贴，与税收政策形成对冲。例如，乐道L90六座版虽因购置税增加约8,500元，但叠加国补与地方补贴后，终端价格反而略有下降。
展望未来，政策退坡将加速行业洗牌。头部企业正加快800V高压平台、碳化硅电驱、L3级辅助驾驶等技术落地，而技术储备不足的中小车企面临更大生存压力。有分析认为，2026年或将成为新能源汽车“技术分水岭”，市场集中度将进一步提升。
这场由政策调整引发的深层变革，标志着中国新能源汽车正从“政策驱动”迈向“市场与技术双轮驱动”的新阶段。对于消费者而言，选择将不再局限于“有没有”，而是聚焦于“好不好”；对于产业而言，竞争也不再是“谁能卖得多”，而是“谁更能持续创新”。这或许正是政策退坡背后的真正深意。
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