全球车企的稀土“命门”

2025年春天，一场突如其来的“稀土风暴”，让全球汽车产业陷入前所未有的困境。从日本铃木雨燕停产，到欧洲汽车零部件供应商关闭生产线，再到美国福特探险者紧急停产，“稀土短缺”的阴霾迅速笼罩整个行业。CNN惊呼，这是一场“升级版的芯片短缺”。

故事的主角——稀土，这个平时鲜为人知的元素，突然被推到聚光灯下，成为全球车企竞相争夺的“香饽饽”。

被“卡脖子”的车企们

今年5月，铃木汽车的高管们接到一个让他们头皮发麻的消息：由于来自中国的含稀土材料零部件未能按时到货，公司位于日本本土的部分汽车生产线不得不暂时停止运营。作为一家在全球汽车市场颇具影响力的企业，铃木一直以高效稳定的供应链体系引以为傲，这次却被稀土供应问题打得措手不及。

消息一经传出，汽车行业内外一片哗然。但铃木并不是唯一的受害者。几乎在同一时间，代表通用、丰田、大众、现代等主流车企的汽车创新联盟与汽车零部件制造商协会（MEMA），联名向特朗普政府发出紧急求救信。信中警告，如果无法稳定获取稀土元素及磁铁，汽车供应商将无法生产包括自动变速箱、节气门体、交流发电机、各类电机、传感器、安全带、扬声器、照明设备、动力转向系统及摄像头在内的关键汽车零部件，甚至可能导致整个汽车生产链条中断。

在欧洲，情况同样不容乐观。欧洲汽车供应商协会（CLEPA）透露，由于稀土短缺，已有多家欧洲汽车供应商的工厂和产线被迫关闭。宝马、奔驰等豪车品牌，也纷纷与供应商紧急磋商，试图在这场风暴中找到稳定供应的“救命稻草”。

而远在大洋彼岸的美国，福特汽车的芝加哥工厂也未能幸免。因稀土短缺，福特探险者SUV车型的生产在5月暂停一周，这对福特的生产计划和市场预期造成了不小的冲击。

面对这场危机，车企们纷纷使出浑身解数。有的企业开始四处寻找替代材料，哪怕明知效果不佳；有的企业则将目光投向中国，试图通过加强合作来解决燃眉之急；还有的企业开始重新审视全球供应链布局，思考如何降低对单一地区的依赖。但无论采取何种措施，这场稀土风暴带来的影响，已经深深刺痛了全球汽车产业。

汽车的“隐形发动机”

稀土究竟是什么？为何能让全球车企如此紧张？

稀土，并不是土，而是17种金属元素的统称，包括钪、钇和15种镧系元素。从首个元素被发现到最后一个元素被确认，整整历时153年。这个漫长的发现过程，也为稀土蒙上了一层神秘的面纱。

稀土的应用，始于1966年RCA在显像管电视中使用稀土红色荧光粉。此后，稀土逐渐在电子和汽车零部件等领域崭露头角。尽管用量相对有限，市场规模不大，但其战略地位却极其重要，被誉为“工业维生素”。

随着新能源车的普及，稀土在汽车产业的重要性更是与日俱增。一辆普通的电动车，大约需要使用1.5 - 3kg稀土。在电动车中，众多含微电机和传感器的部件，如车灯、驱动电机等，都离不开稀土。尤其是主驱动电机，其性能与稀土永磁材料密切相关。目前，96%的电动车驱动电机为永磁同步电机，而钕铁硼永磁体作为其中的核心材料，更是被誉为“万磁王”，磁性最强，最高效率接近99%，N35牌号可吸附自身重量600倍以上金属。

就连旧能源汽车，也无法离开稀土的“加持”。电动助力转向系统，是现代汽车的标配，而它的正常运转，也依赖于稀土材料。可以说，稀土就像是汽车的“隐形发动机”，虽不显眼，却至关重要。

以特斯拉为例，Model 3的长续航能力和Model S Plaid的超强加速性能，都得益于稀土中的钕元素。Model 3的永磁电机，在兼顾续航、性能与成本方面做到了近乎完美的平衡；而Model S Plaid搭载的三台永磁电机，更是让其零百加速仅需2.1秒，成为汽车性能的标杆。

全球博弈的产业格局

在这场稀土风暴中，中国的角色举足轻重。中国不仅拥有丰富的稀土资源，更在稀土产业的各个环节占据主导地位。目前，中国控制着全球65%的重稀土开采、88%的精炼及超90%的钕铁硼永磁体供应。这一地位，并非一蹴而就，而是多年来产业发展和政策引导的结果。

早在1999年，中国就开始施行稀土出口配额制，旨在引导产业向高附加值的提纯环节转移。经过多年努力，中国的稀土提纯技术已经达到世界领先水平，能将稀土提纯到6N级别，而美国等国家还在2N - 3N的技术门槛上苦苦挣扎。

2011年，中国推出“1+5”稀土行业整合方案，将分散的稀土企业进行整合，形成规模优势。2021年，进一步整合为四家大型稀土企业；2023年，又形成北方稀土和中国稀土两家巨头，大大提升了中国在全球稀土市场的议价能力。2022年，中国高性能磁体出口量占全球70%，全年钕铁硼产量超30万吨，不仅满足了国内下游产业的需求，还在国际市场上扮演着关键角色。

反观美国，曾经也是稀土生产大国。上世纪30 - 90年代，加州芒廷帕斯矿供应了全球大部分稀土。但随着时间推移，美国在稀土加工环节逐渐落后。稀土产业的真正壁垒，不在于资源开采，而在于加工环节，包括选矿、分离、冶炼以及加工为功能材料等。美国的加工工艺落后，导致其开采的精矿不得不运到中国加工，然后再返销回国。2024年，芒廷帕斯矿80%的营收，竟然来自向中国出售精矿，这无疑是一种讽刺。

日本，在稀土永磁体技术方面拥有一定优势，钕铁硼永磁体技术源自住友（后被日立金属收购）。2023年，日本国内生产4500吨钕铁硼磁体，自给率达到60%。但即便如此，日本在稀土原料方面，依然高度依赖中国供应链。

难以突破的替代困局

面对中国在稀土领域的主导地位，美日等国并非没有尝试过摆脱依赖。2010年钓鱼岛事件后，中国对日稀土出口配额骤降，主要稀土氧化物价格涨幅超5倍，镝铽铕涨幅达15 - 20倍，这一事件引发了欧美国家的恐慌。此后，美日等国开启稀土替代计划，誓言要在10年内摆脱对中国稀土的依赖。

15年过去了，当初的誓言并未实现。美国能源部测算，重建完整的稀土供应链仍需10年时间。特斯拉曾尝试减少稀土使用，2017 - 2022年，将Model 3电机稀土用量减少25%。2023年，马斯克更是宣布计划制造不含稀土的永磁电机。但现实却很残酷，此前特斯拉因性价比考虑，从Model 3开始就使用永磁电机（Roadster与Model S最初用感应电机，丰田也曾委托特斯拉研发感应电机）。在当前技术条件下，完全替代稀土，几乎是不可能完成的任务。

铁氧体永磁虽然可以用于电机，成本也相对较低，但性能却远不及稀土永磁体，无法满足高端汽车制造的需求。美国MP Materials公司2017年收购芒廷帕斯矿，试图构建垂直整合优势，实现稀土产业的自主可控，但进展一直受限。加拿大Graphite One计划投入50.5亿美元为美国打造石墨供应链，精矿预计2030年投产，可远水难解近渴。

而在中国，“稀土矿开采 - 精炼加工 - 新能源汽车”已经形成稳固的三角关系，实现了内循环。中国不仅是稀土生产大国，更是稀土消费大国，国内庞大的新能源汽车产业，为稀土提供了广阔的市场空间。

这场稀土风暴，就像一面镜子，映照出全球汽车产业的脆弱与无奈，也让我们看到了中国在关键资源领域的实力与底气。未来，全球汽车产业将如何在这场风暴中重塑供应链？中国又将如何在稀土领域继续保持领先地位？这一系列问题，值得我们深入思考。