2025年夏天，沈阳那个老厂门口的牌子换掉了，以前写的是“沈阳航天三菱”，现在改成“沈阳国擎动力科技”。三菱方面已经全部撤股走人，连一点痕迹都没剩下。原来生产4G18发动机的车间，如今流水线上跑的是新能源电机和电驱总成，机器声音比以前更密更快。这地方曾经是国产SUV的心脏来源，现在倒成了新势力的零件供应商之一。

长沙的情况也差不多。广汽三菱原来生产欧蓝德的那座工厂，2023年被埃安用一块钱买了下来，这事听起来像个玩笑，但真的就这么做了。两年之后，厂房改得几乎认不出原来的样子，自动化程度提高到95%，每天能下线五百多台纯电SUV，一年能产二十万辆。我经过那里时，看见工人们穿着无尘服正在调试机械臂，墙上贴着“零缺陷交付”的标语——与过去三菱挂的“品质第一”一模一样，只是上面的字换了人写。

说起来有些讽刺，九十年代末到二零一零年前后，三菱靠着两家合资工厂卡住了国内SUV发动机的脖子。那款4G18发动机装了七百多万台车，F3和东方之子这些卖得好的车型都靠它撑着。但三菱方面死守着技术不放，ECU程序锁在日本，缸体工艺也不教给别人，只给老旧的平台使用。结果长城汽车直接挖走了三菱的工程师，三年时间就搞出了热效率超过38%的自研发动机，比亚迪在二零一零年推出了BYD473QB，F3的销量反而还涨了。这种技术封锁没能拦住别人，反而逼出了一批徒弟自己动手干起来。

问题出在整车端。广汽三菱2012年成立，欧蓝德在2018年销量达到14.4万辆，算是高光时刻，但之后六年没有推出全新车型。2022款欧蓝德还在使用7英寸屏幕和物理按键，连CarPlay功能也没有配备，而国内其他品牌的车早已用上了语音控制和自动泊车。结果欧蓝德的销量跌到三万多辆，工厂开工率还不到两成。此时新能源车在中国已经占到三分之一的市场份额，三菱却只在PPT上写着未来要布局电动化。

2021年他们推出阿图柯，说是首款纯电SUV，实际上是埃安V的换标车，三电系统全都依赖广汽。官方标称续航有520公里，但车主在市区驾驶时连380公里都跑不到，投诉不断。全年销量还不到900台，这个数字甚至比元PLUS一个月的销量还要少。他们以为挂着三菱的标志消费者就会认可，但如今大家看重的是真实的续航里程、好用的车载系统，以及快速维修和补给的便利服务，而不仅仅是一个老牌子的名头。

2023年10月，三菱退出中国整车业务。第二年全球销量下跌23%，负债率升至81%。他们试图转向东南亚市场，但那里的全年销量加起来还不及中国一个省份，当地民众的购买力也不足以普遍消费中配车型。与此比亚迪成为全球新能源车销售冠军，长城发动机的热效率达到40%，哈弗H6依然占据SUV销量榜首。丰田和日产也在中国设立研发中心，启辰的纯电动车团队则由中国本土人员组成。

最有趣的是资产如何重新发挥作用。沈阳那条旧生产线如今为理想和零跑制造电机，长沙工厂变成埃安的标杆基地，精度要求比以前高出很多。当年三菱觉得这些“外围技术”不重要，随意向外转让，结果全被中国厂商拿去拆解、优化并重组。如今回头那些被当作“过渡方案”的设备，反而成为新体系的根基。

有老师傅讲，以前修三菱发动机时，零件要从日本用船运过来，一等就是两个星期；而现在修电驱系统，本地仓库当天就能发货。这并不是因为技术变简单了，而是整个产业链已经在本土逐渐发展成熟。