2026年刚开年，我正好跟几位车企的朋友喝茶，聊到的话题出乎意料，大家都没提销量，反而热衷于交换彼此的“电池经”。那氛围有点像饭局上几个厨师不聊菜品销量，而是边切菜边比试刀工——他们是真的把自己研发的电池装上了车，并且开上路跑了。
广汽就像个急性子的大厨，端出了一锅“快速煲”的电池，15分钟就能充出500公里的续航；蔚来则像个精益求精的工匠，采用了大圆柱设计，让整块电池轻盈不少；长城的蜂巢电池虽然性能不是顶级，但就像那道家常菜——价格友好、味道稳定，关键是跟自家车的系统配合得默契。
过去我们都觉得宁德时代的麒麟电池和超充技术是天花板，可2025年底的数据让我有点惊讶——车企自研电池装机量第一次超过了外购电池的份额，突破了三成。大家的关注点已经不只是续航长短，而是电池能不能和整车的热管理、电机、座舱系统合作得像团队篮球一样流畅。宁德的标准化模组很优秀，但它却很难参与整车设计环节，这就像你做了道味道很好的菜，可别人家的菜单已经是全套定制，你的菜有时就塞不进去。
固态电池是另一场赛跑。宁德时代当然在研发，可目前没有明显突破；反倒是蔚来投资的卫蓝、上汽合作的清陶，先端出了半固态或高能量密度的样品；丰田也在日本悄悄上马生产线。这并不一定是技术碾压，而是车企不想被“卡脖子”，宁愿选一个稍逊但可控的方案。
产能也是个问题。2025年，中国锂电厂平均开工率不到七成。宁德时代去年第四季度的毛利率降到17.8%，创下五年新低；相比之下，比亚迪、吉利等自有电池体系的车企，内部消化、业务打通，把利润稳在20%以上。行业的话语权，正从“谁的电池性能更强”转到“谁能把电池和整车融合得更好”。
宁德依然是全球第一的电池公司，但它已经不是车企的唯一选项。如今，车企要的不是全能型供应商，而是一个可靠、低成本、配合默契的伙伴。电池正从战略武器慢慢变成一块普通零件。这不是宁德时代一家公司的困境，而是整个游戏规则的变化——过去比拼的是单点技术的高度，现在考验的是系统协作的流畅度。
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