最近，只要一聊起买车，尤其是新能源车，就绕不开一个词儿——“增程式”。
电视广告、手机APP、电梯里的海报，到处都在说它有多好，什么“可油可电，告别里程焦虑”，听着就让人心动。
你看那理想汽车、问界汽车的销量，每个月都跟坐了火箭似的往上蹿，好像谁家要是没台增程车，都不好意思说自己跟上了时代潮流。
这车听起来确实完美，它好像把纯电车和燃油车的优点都占了：在城里开，用电，又安静又省钱；跑长途，烧油，完全不用担心找不到充电桩。
简直就是为咱们中国家庭量身打造的神器。
但是，凡事就怕琢磨，如果它真的这么无懈可击，为什么现在网上开始出现越来越多老车主的抱怨声？
有些人开了半年，直夸“太香了，买对了”，可也有一部分人感觉自己像是被广告忽悠了，心里五味杂陈。
这到底是咋回事呢？
咱们今天就掰开揉碎了，好好聊聊这增程式汽车背后，那些销售顾问不太愿意主动告诉你的事儿。
咱们先得说说很多车主感觉最“打脸”的一个问题，就是跑高速时的油耗。
很多人买增程式汽车，图的就是一个经济实惠，想着平时用电，偶尔用油，怎么算都比纯烧油的车省钱。
这个想法在市区里确实没错，可一旦上了高速，尤其是电池电量不太足的时候，情况就可能发生一百八十度的大转弯。
不少车主在网上分享自己的真实经历，开着自家的增程式大车，在高速上定速巡航，仪表盘上显示的油耗轻轻松松就能跑到百公里七八升，甚至更高。
这个数字是什么概念呢？
跟同价位的一些日系合资品牌燃油车，比如丰田凯美瑞或者本田CR-V比起来，竟然还要费油。
这就让人有点想不通了，我买的不是新能源车吗？
怎么跑起来比传统油车还费油？
这背后的原理其实不复杂，咱们用大白话解释一下。
传统的燃油车，是发动机通过一套复杂的传动系统，直接驱动轮子转动，力量传递比较直接。
而增程式汽车的工作方式，绕了个弯。
它的发动机主要任务不是驱动车轮，而是像一个“专职发电机”，它先烧油来发电，发出来的电再输送给电动机，最后由电动机来驱动车轮。
你看，这个能量的传递过程是“油→电→驱动”，中间多了一个转换环节。
咱们都知道，能量转换不是百分之百的，每转换一次，就会有一部分能量变成热量给浪费掉。
这就好比你让一个人去推箱子，他直接上手推，这是燃油车。
现在你让他先去跑步机上跑步发电，再用电带动一个机械臂去推箱子，这中间的损耗肯定更大。
在高速公路上，车辆需要持续不断的大功率输出，这时候电池里的电很快就不够用了，发动机就得拼命工作来发电。
它那个通常排量不大的发动机，为了满足高速行驶的需求，只能一直保持高转速运转，就像一个人一直在百米冲刺，那油耗自然就低不了。
所以，在亏电跑高速这种特定场景下，增程式汽车就暴露了它“能量转换效率偏低”的本质弱点，成了一个披着新能源外衣的“油老虎”。
接下来说说它那个“纯电体验”，很多人觉得在城里开，增程车就等于一台纯电车。
这个说法对，但也不全对。
在电量充足的时候，它的驾驶感受确实非常接近纯电车，起步快，加速顺滑，车里也特别安静。
但这个美好的体验，有两个前提条件，一个是充电要方便，另一个是充电要快。
可现实情况是，增程式汽车在这两方面都做得有些“半吊子”。
先看充电速度，现在新出的纯电动车，技术发展得非常快，很多都用上了所谓的800V高压平台。
这个技术名词听着复杂，其实你就可以理解成充电的“水管”更粗了，充电速度飞快，很多车型宣传充电一刻钟，就能增加三四百公里的续航，基本上就是去服务区上个厕所、买瓶水的功夫。
但目前市面上主流的增程式汽车，大部分还停留在400V平台，充电功率没那么高。
这意味着，你去公共充电桩充电，要把电池从快没电充到差不多满，等上三四十分钟甚至一个小时是很正常的事。
这个速度，对于习惯了“加油三分钟”的人来说，还是需要适应的。
更关键的是，为了控制成本和车重，增程式汽车搭载的电池容量通常不会太大，纯电续航里程一般也就二百公里左右。
这个数字在宣传册上看着还行，但实际生活中，夏天开空调、冬天开暖气，续航里程都会打折扣。
这就导致一个问题，如果你家里没有自己的充电桩，只能依赖外面的公共充电桩，那你可能隔三差五就得去找地方充电。
今天下班发现电不多了，就得规划好路线先去充电，明天可能又要为这事儿操心。
这种频繁充电的烦恼，会逐渐削弱你对它“纯电体验”的好感。
它不像大电池的纯电车，充一次电能管一个星期；也不像燃油车，随时随地都能快速补能。
这种不上不下的状态，让一些没有家充条件的车主感到很尴尬。
最后，我们再聊一个很多车主都提到的“驾驶体验割裂感”。
增程式汽车在有电和没电的时候，开起来简直就像两台完全不同的车。
电量充足时，它是一位安静、优雅的绅士，动力随叫随到，车内静谧舒适，高级感十足。
可一旦电池电量降到警戒线以下，比如百分之二三十，隐藏在车身里的发动机就会启动介入。
这时候，整台车的性格就变了。
最直接的感受是动力响应变慢了，你深踩油门，会感觉车子要“思考”一下才能给你反应，超车、并线的时候会少了一些底气。
同时，为了给车辆提供足够的电力，发动机需要维持较高的转速，随之而来的就是噪音和轻微的震动。
那种“嗡嗡嗡”的声音会持续不断地传到车厢里，虽然车企已经尽力做了隔音，但和纯电行驶时的极致安静相比，反差还是非常明显的。
有车主很形象地形容这种感觉：“跑一趟长途，前一半路程我开的是豪华电动车，后一半路程感觉自己像在开一台移动发电机。”这种从静谧到嘈杂，从迅猛到迟缓的巨大落差，会让追求驾驶品质的人感到很不适应。
当然，说了这么多，也不是要全盘否定增程式汽车。
它之所以能这么火，肯定是有它独特的优势。
尤其是在一些大城市，一张新能源牌照就能解决很多问题，而且它确实没有纯电车那种“万一找不到充电桩就彻底趴窝”的焦虑感。
它更像是一个特定时期的过渡方案，非常精准地抓住了部分消费者的核心痛点。
它最适合的用户画像其实非常清晰：家里有方便安装充电桩的条件，日常通勤和活动范围基本都在纯电续航里程之内，绝大部分时间都能把它当成一台纯电动车来使用。
一年到头可能也就逢年过节或者放长假，才需要开着它跑几次长途。
对于这样的用户来说，增程式汽车确实是一个非常不错的选择，既享受了电车的低成本和高品质，又保留了燃油车的便利性。
但反过来说，如果你没有固定充电位，日常出行就需要频繁依赖发动机，或者你是一个经常需要在高速公路上长途奔袭的“空中飞人”，那么在选择增程式汽车之前，可能真的需要把我们今天聊到的这些实际问题，仔仔细细地考虑清楚。
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