神奈川县平塚市，比亚迪湘南店。比亚迪副总裁刘学亮亲手将一把车钥匙交给了第10000位日本车主，交付车型是海狮06。

1万台，放在比亚迪全球月销46万台的盘子里，连零头都算不上。但放在日本——这个通用、福特、现代都曾铩羽而归的“全球最封闭汽车市场”——1万台，是中国品牌从未触及的里程碑。

更魔幻的是接下来发生的事。

三年九个月，干了一件“不可能的事”

日本车市有多难啃？

进口车份额过去30年常年卡在4%左右，本土品牌占九成以上。福特2003年退出，现代2009年撤了，通用早在2003年就放弃了，欧宝也悄无声息地关了门。特斯拉在日本折腾了十几年，累计也就一万多台。

比亚迪2023年1月才正式进入日本乘用车市场，满打满算三年九个月，干到了1万台。

日本进口车市场这块“铁板”，被撬开了一道缝。

撑起这道缝的，是两款车。海狮06——对应国内的宋PLUS DM-i，比亚迪在日本推出的首款插混车型。2026年上半年，海狮6注册量1254辆，扛起了比亚迪在日销量的半壁江山。

以及真正让日本车企坐不住的那款：海獭Racco。

闯入“禁区”：比亚迪干了70年没人干过的事

日本车市有一道外资几乎迈不过去的门——K-car，轻型车。

这种车占日本新车销量的三分之一到四成，全日本平均每100户家庭拥有约55辆K-car。它承担的是最日常的出行需求：通勤、买菜、接送孩子。

但K-car市场，98%以上被铃木、大发、本田这些本土品牌垄断了整整七十年。外资品牌几乎零存在感——因为K-car的技术标准是日本独有的，相关车型很难在其他市场大规模销售，利润薄、渠道投入高，外资缺乏进入的商业动力。

比亚迪偏要闯进去。

2026年7月28日，Racco正式在日本发售。这不是把国内车型改改就拉过来卖，而是从一张白纸开始，严格按照日本K-car法规正向开发。

比亚迪日本法人社长刘学亮在接受共同社采访时说了一句话：“微型车占据了新车市场四成份额，一到地方城市首先就会被问‘有没有微型车’。”他还透露，一些从未在日本生活过的中国工程师走遍了日本全国各地，调研日常生活的实际需求。

结果呢？

上市两周，订单突破1000台。8月单月订单达1260台，创历史新高，其中约八成来自Racco。截至破万仪式，Racco订单量即将突破2000台。

定价上，Racco含税建议零售价214.5万至249.7万日元，入门车型经日本政府15万日元补贴后，实际购车价约199.5万日元。

日本瑞穗银行汽车问题专家汤进的评价很到位：“这不光是为了这一款车，因为这是一个全新的平台、一个全新的产业链，可见比亚迪开拓日本市场的决心。”

最魔幻的一幕：铃木的反击，用的是比亚迪的电池

Racco上市后，反应最激烈的是谁？铃木。

铃木在日本K-car市场占了三分之一还多，是这个细分市场的绝对霸主。Racco上市后，铃木社长铃木俊宏当着媒体说了一句大实话：“比亚迪选择了日本的轻型车标准，我感到非常高兴。新的竞争即将开始，我认为比亚迪是一个巨大的威胁。”

2026年10月6日，铃木发布了旗下首款乘用轻型电动车e-Sky，售价212万日元，比Racco入门版还低约2万日元，目标是成为日本市场最便宜的微型电动车。

但接下来这一幕，才是整件事最耐人寻味的地方。

e-Sky的磷酸铁锂电池，由比亚迪旗下的一家关联公司生产。

日本媒体《日经亚洲》直接点破了这层尴尬。东京智库伊藤忠综合研究所高级研究员深尾三四郎评价：“中国电池制造商在电池技术方面已经领先日本竞争对手三四个身位。”他进一步表示：“从理论上说，如果使用中国公司的电池，日本电动车在成本竞争力方面就不可能超过比亚迪。”

根据咨询公司麦肯锡的数据，电池组通常占电动车总成本的30%至40%，而中国电池制造商相较于全球竞争对手拥有25%至40%的成本优势。

什么意思？铃木为了在价格上压过比亚迪，不得不采用比亚迪的电池。日本车企最引以为傲的K-car阵地，中国企业不是靠“产品”打进去的，而是靠“供应链”打进去的。 这比卖几台车，意味深长得多。

渠道渗透：从“没人认识”到百年豪车经销商主动合作

产品只是第一步。在日本卖车，没有渠道就是死路一条。

比亚迪2023年1月开出第一家门店时，日本消费者对这个品牌几乎一无所知。到2026年10月，比亚迪已在日本建立约71至78个销售据点，覆盖八大行政区域。年内计划增至100家，覆盖所有都道府县。

最关键的一步棋，是2025年11月与YANASE签订的经销协议。

YANASE创立于1915年，是日本进口车市场的先驱，长期代理梅赛德斯-奔驰，在全国建立了约230个销售和维修网络。2026年7月11日，YANASE在横滨市矶子区开出了比亚迪专卖店——用的还是原梅赛德斯-奔驰专卖店的旧址。

一家卖了100多年奔驰的日本经销商，开始卖中国比亚迪。YANASE社长森田考则说：“日本也将稳步迎来EV时代。要学习如何将我们的经验运用到EV上，我们认为拥有世界第一业绩的比亚迪是最佳伙伴。”

渠道的建设效果直接反映在数据上。2026年6月，比亚迪在日本进口车品牌销量排名中首次跻身前十，从5月的第11位上升至第10位。

但硬仗才刚开始：补贴被砍八成，本土车企正在醒来

说了这么多好消息，该泼冷水了。

日本政府的保护主义政策，是比亚迪在日本面临的最大威胁。

2026年3月，日本经济产业省调整了电动车补贴方案，将最高补贴上限从90万日元提升至130万日元。但比亚迪全部4款在售车型的补贴分文未动，维持在15万日元——与丰田的130万日元相差95万日元，折合人民币约4万元。

更扎心的是，丰田bZ4X因为使用日本国产电池拿到130万日元国家补贴，比亚迪因为使用中国产电池，补贴从35万至45万日元直接降至15万日元。

Racco的处境同样尴尬：比亚迪Racco获15万日元国家补贴，而同级别的日产Sakura和本田N-ONE e各获58万日元。补贴后，Racco入门版约199.5万日元，日产Sakura最低约186.8万日元——价格优势被补贴差距大幅侵蚀。

比亚迪日本公司总裁东福寺厚树9月底坦言，4月以后补贴金额减少对销量“产生了一些影响”，但插混车型销量保持良好。在补贴被砍八成的情况下，比亚迪4至9月仍卖出2726辆，同比增长15%。

这个含金量，确实不低。

而铃木e-Sky今年11月上市后，日本K-car电动化的竞争将全面升级。海獭现在卖得好，一部分原因是本土纯电产品力偏弱，给了它机会。等铃木、大发这些地头蛇把电动车补上来，真正的硬仗才刚开始。

不过，比亚迪已经开始“反攻”了。在破万仪式上，刘学亮宣布Racco将走出日本本土市场，率先登陆中国澳门与斯里兰卡，后续以右舵地区为核心逐步扩展。——日本专属K-car反向输出海外，这一手，连铃木都没想到。

写在最后

1万台，在日本每年400多万辆的大盘里，只是一个微小的数字。

但如果你把时间线拉长看：2023年1月进场，2025年全年注册量3742台，2026年上半年2334台，8月单月订单1260台——一条持续加速的增长曲线正在成形。

刘学亮在仪式上说了一句话，朴素但有分量：“达成首个一万台历时近四年，团队有信心更快实现下一个一万台的目标。”

日本市场的壁垒是结构性的。 排他性的经销网络、消费者根深蒂固的买国货心态、政策上的明暗倾斜，都不是几款好车能立刻改写的。惠誉评级分析师青山悟就认为，比亚迪在日本的努力“更像是一项长期品牌建设战略，而非短期销量举措”。

但日本专家自己也在反思。深尾三四郎说的那句“中国电池制造商在技术方面已经领先日本对手三四个身位”，不是危言耸听，而是摆在桌面上的现实。

当你的对手不得不用你的电池来跟你打价格战的时候，这场仗的结局，或许从一开始就已经注定了。