那年秋天，我开着一辆2.0T的柴油硬派越野车，拉着四个两百斤的壮汉，后备箱塞满了帐篷和烧烤架，爬折多山那个陡坡。
旁边那辆2.0T的汽油SUV发动机吼得像要炸开一样，转速表直逼五千转，车速却像蜗牛在爬。
我右脚只轻轻往下踩了三分之一，发动机在两千转左右发出一阵低沉的闷吼，那股排山倒海的力道瞬间从脚底板直冲脊梁骨，嗖的一下就把旁边的车甩得连尾灯都看不见。
那一刻，我真切地体会到古人说的“大鹏一日同风起，扶摇直上九万里”是种什么境界。
同排量扭矩大出一半，油耗能省三分之一，满载爬坡不费劲，跑长途一箱油就能干上千公里。
开过柴油乘用车的老司机几乎都会夸它是个宝贝，可问题是，这么好的发动机，为什么国内马路上很少见，想买都找不到几款合适的车型？
今天我就把最核心的3个原因说清楚，看完你就明白了。
我们先来聊聊第一个核心问题，就是大家买车之后的实际用车场景，跟柴油车的设计初衷根本对不上号。
大部分买乘用车的家庭，核心使用场景就是市区上下班通勤，接送孩子上学，周末去个超市，一年到头跑的里程数大多在一万公里以内。
柴油车的优势本来就是长途、满载、低转速大扭矩输出，可它的劣势，恰恰是市区用户最在意的敏感点。
我曾经深度试驾过某款搭载2.0T双涡轮增压柴油发动机的越野SUV。
拉开车门，坐进由大面积真皮包裹和精致缝线点缀的座舱里，中控台上的大屏幕和科技感十足的电子档把会让你觉得这只是一辆普通的城市SUV。
可当你按下启动键的那一瞬间，伴随着发动机舱里传出来的“哒哒哒”声响，方向盘和座椅会传来一阵微小却持续的酥麻感。
在市区拥堵路段，频繁起步停车，这种低频的振动和噪音就会像牛皮癣一样黏着你。
等红绿灯的时候，旁边的汽油车安静得像熄了火，你的车却在微微颤抖，这让很多追求舒适性的城市买家心里打鼓。
很多人对柴油车的印象，还停留在十多年前大货车屁股后面冒着的“黑尾烟”上。
现在符合国六排放标准的柴油发动机其实已经非常清洁，排气管甚至比很多汽油车还要干净，可这种历史遗留下来的固有认知很难在一朝一夕扭转。
北方冬季用车更是个让人头疼的问题，气温一旦降到零下，你就得时刻盯着天气预报，提前去加油站排队加低标号的负十号或者负二十号柴油。
去晚了没加到，或者赶上降温太快，油箱里的柴油结了蜡，车子直接趴窝。
这时候你只能拎着热水壶去浇滤清器，或者在寒风里往油箱里倒抗凝剂，折腾得狼狈不堪。
对于普通用户来说，买车是为了享受便利，平白无故多出这么一道麻烦，谁心里能痛快？
哪怕不少老车主经常在论坛里说“只要车子跑起来，噪音就会被风噪和胎噪盖过去，根本听不见”，可大部分人买车前去4S店试驾，光是卡在怠速的那一分钟，听着那异于汽油车的动静，心凉了半截，直接就被劝退了。
这里就牵扯出我的第一个深度思考：柴油乘用车在国内的边缘化，其实是政策导向和车企商业逻辑共同作用的结果，这导致它在出生时就没拿到一张好牌。
国内汽车产业这么多年一直偏向发展汽油车和新能源，对柴油乘用车的支持度非常低。
很多城市对柴油车的路权、上牌都有隐形的门槛。
在一些大城市，哪怕是完全满足国六B排放标准的柴油乘用车，你想去车管所顺顺利利上个牌，过程也可能让你掉几层皮，部分地区甚至直接限制柴油车进入市区核心路段。
普通用户买车过日子，谁也不想冒着“花十几二十万买回来却没法上牌，或者进不了城”的风险。
站在车企的角度看，推出一款柴油乘用车简直就是吃力不讨好的买卖。
国内的排放法规严苛程度在全世界都是数一数二的，国六B标准对氮氧化物和颗粒物的限制限制得死死的。
柴油机为了达标，必须装上极其复杂的后处理系统，什么DPF颗粒捕集器、SCR选择性催化还原系统，还得专门配一个尿素罐。
这套系统的研发和认证成本高得吓人。
一旦在使用中加了劣质柴油或者尿素，排气系统就会堵塞，仪表盘上立刻亮起发动机故障灯，车辆随后进入限速限扭模式，原本力大无穷的猛兽瞬间变成连坡都爬不上去的病猫，去一次4S店维修动辄就要花掉几千上万元。
关键是，市场需求量又小得可怜，车企辛辛苦苦砸了几个亿研发出来，一年卖不出几千台，根本收不回成本，自然没有动力去投入资源。
现在绝大多数主流品牌，都已经把国内的柴油乘用车产品线砍得一干二净。
去翻翻现在的配置表，除了几款硬派越野车和皮卡，普通家用轿车和SUV里几乎找不到柴油版的影子。
消费者想买也买不到，市场上没有产品供给，大家自然就觉得柴油车不流行了。
随着这几年新能源和混动技术爆发，柴油车最后的退路也被彻底堵死了。
柴油车以前最让人眼馋的核心优势就是省油、续航长。
以前开汽油SUV百公里要十个油，柴油SUV能跑到六七个，一箱油轻轻松松跑个九百一千公里，确实省钱。
可现在时代变了，插电混动车型在亏电状态下，油耗也能做到百公里五升左右。
纯电车型在市区通勤更是连一分钱油钱都不用花，直接在家里充电，用车成本低到可以忽略不计。
更重要的是，新能源车的使用体验比柴油车好太多了。
纯电或者混动车型在市区开起来，车厢里安静得像图书馆，动力输出像丝绸一样平顺，没有变速箱顿挫，更没有冬天柴油结蜡的烦恼。
即便是那些经常需要跑长途、出远门的用户，现在很多插电混动或者增程式车型，满油满电的综合续航里程也能轻松突破一千公里，有的甚至能跑一千五百公里。
在高速公路上，混动车型加速时电机的即时响应，比柴油机还要快、还要猛。
柴油车原本引以为傲的低扭优势和超长续航，在电驱技术面前被无情地降维打击。
这就好比你手里拿着一把绝世好剑，正准备在江湖上大展拳脚，结果对面直接掏出了一把自动步枪。
柴油车的生存空间被压得越来越窄，最终只剩下重度越野、拖拽房车、长途穿越等极其小众的细分市场，普通家庭用户在面对琳琅漫目的混动和纯电车型时，根本不会把柴油车放进对比清单里。
这里我提出一个值得琢磨的论点：为什么在欧洲市场，柴油乘用车曾经能占据半壁山河，而在我们国内却连门槛都没迈过去？
我个人觉得，这跟两个市场的历史发展轨迹和资源结构有很大关系。
欧洲当年为了减少二氧化碳排放，对柴油车实行了长期的税收优惠，而且他们的路网建设非常成熟，城际通勤距离长，柴油机的高速省油特性得到了充分发挥。
而我们国内在私家车普及的初期，直接迎头赶上的是城市化大建设和汽油车技术的成熟期，紧接着又迎来了新能源的弯道超车。
我们没有经历过欧洲那种“柴油机黄金时代”，直接从汽油时代跨越到了电驱时代。
这就导致我们的加油站网络、维修保养配套，甚至连加油枪的设计，都是优先服务于大货车和汽油车的。
你去加油站会发现，柴油枪往往脏兮兮的，地上全是油污，旁边停满了排队加尿素的大卡车。
你开着一辆精致的家用SUV去跟大货车抢油枪，那种体验绝对算不上优雅。
其实平心而论，柴油车真的不是一无是处。
如果你是一位生活在西北或者西南地区，年均行驶里程超过两万公里，经常需要拉着满满一车家人 and 行李，在崇山峻岭之间穿行的用户，柴油车的综合使用成本和那种爬坡时的底气，确实能给你带来极大的满足感。
看着仪表盘上显示的续航里程一点点减少，却依然能支撑你从一个城市跨越到另一个城市，那种不需要为续航焦虑的自由感，是纯电车型给不了的。
那种在泥泞山路上，靠着强大的低扭轻松脱困的喜悦，也会让你对这个钢铁伙伴产生由衷的信任。
三年下来，省下来的油钱和尿素费，完全能把当初买车时的差价给补回来。
可是，对于绝大多数生活在钢筋水泥森林里、每天在早晚高峰的滚滚车流中一点点挪动的普通家庭来说，柴油车的那些缺点，正好每一个都踩在了生活痛点上。
冷车启动的震动会打碎早晨通勤的宁静，加错油标号的担忧会给寒冷的冬日添堵，上牌和路权的限制更是像悬在头顶的达摩克利斯之剑。
当我们在展厅里看着那些屏幕巨大、内饰软包细腻、开起来安静得听不到一丝杂音的新能源车时，柴油车那种粗犷、原始的机械美感，自然就成了少数人的情怀。
它在我们国内市场的不流行，并不是因为它本身不够优秀，而是这个时代和这个市场，在经过无数次权衡和比较之后，做出的最符合大多数人利益的选择。
