“造车啊，归根结底就是一场同质化的长跑。终点早已摆在那里，大家都在拼命冲，可有人选择飙一把速度，有人则盯着手里的燃料——我就是那个盯燃料的人，要跑得稳，跑得久。”
朱江明说自己不是“加时赛型”选手。打乒乓球，一旦比分咬紧到 13:12，他心就慌了，最喜欢的是开局就能拉开差距。造车也是同理，他不要孤注一掷的豪赌，而是计算着每一脚的落点，用精确执行换来活下来的概率——切入最大容量的市场，靠性价比打开局面，控制毛利，拥抱 Stellantis 和一汽这样的伙伴，“团结一切能团结的力量”，专注规模。
十年前，“新势力”们一个个踏着梦想登场，而零跑是最不起眼、融资最寒酸的那个。如今行业卷到极致，成本和规模成了生死线，它的策略却开始显露威力。李斌半开玩笑地说朱江明“下手别太狠”，而他只是淡淡回应：我们是用技术把价格打下来。
2025 年零跑卖出了近 60 万辆车，两年连续翻番，第一次站上新势力销量的第一。目标也早早立下：2026 年 100 万辆，十年后挑战 400 万辆。对他来说，这是一条早在入局之初就确认的道路——汽车行业总会走到像消费电子一样的卷法，最后拼的是成本、供应链和耐力。
零跑看似一家公司，其实更像个庞大的制造工坊：17 家零部件工厂，自研自制比例超过 65%，从车灯到空调压缩机，钢板自己裁，镁合金和铝合金的差价也盯得死死的。朱江明坚持，真正的成本领先不是在供应商那儿抠，70%-80% 早就在设计方案里决定好了；靠创新和集成，才真的能把钱省到骨子里。
和不少创始人动辄谈梦想不同，他几乎只谈技术、成本和盈利，规律大于情怀。每天睁眼就开始想问题，上一次和工作无关的旅行是六年前。他像一个乐此不疲的技师，永远对优化结构、改良工艺、降下一块成本充满兴趣。2014 年，他在西班牙看到一辆雷诺电动车而燃起造车念头；十年后，还会在朋友圈晒出当年的照片。
低毛利，这不是能力不足的结果，而是提前做好的选择。他给高端 D 系列定价 25-30 万元，却依然把毛利压在平均 15% 左右；和别人讲豪华的故事不同，他还是那句：“好而不贵。”那份性价比，不只是尺寸、配置和价格的组合，更在于那些别人没想到的细节改变——比如把传统放在电池包中间的排气管挪到门槛里，从而多塞下几十公里续航的电池容量。
有人质疑，这种便宜会被别人迅速模仿，陷入“平替螺旋”。朱江明不认同——成本控制是一整套体系，从全域自研、平台化生产，到供应链本地化和大规模的零部件通用化，拼的是积累和全盘设计力，不是一朝一夕拿来的招式。别人模仿得了一个动作，却模仿不了整个肌肉记忆。
这个看似克制的创始人，其实骨子里有段位很高的冒险精神——不同的是，他的赌注不是放在一个爆款上，而是放在“长期活下去”这件事本身。零跑没有一款单月超 2 万台的爆款车型，但有 6 款能稳定过万，他更愿意先守住基本盘，再等运气女神找上门。
他也承认，这种求稳会错过一些刺激的机会，比如最前沿的机器人方向。但他似乎并不懊恼，因为这套打法让他在竞争最惨烈的新能源汽车赛道里赢得了喘息的空间。面对比亚迪的推演——全球巨头的大船将在 2027-2028 年掉头投入新能源——他判断欧洲同行很难赶上，日企或许还有机会，但自己更要一直往前跑，不给别人反超的机会。
朱江明常说自己“赌性差”，更像是《西游记》里那个拿着地图、领着队伍一步步 west 去取经的人。团队里需要孙悟空的冲劲，也要接受猪八戒式的松散，关键是目标方向一致。零跑高管团队极其稳定，很多人跟了他整整十年，从工程师干起，一起把公司做大，也一起承担节奏里的不急不躁。
对这位技术出身的创始人来说，管理是不得不面对的事，而不是热爱的事。他更享受和技术负责人钻研一个压缩算法，或是反复琢磨一个控制器怎么集成得更高效。一旦进入这种状态，十个小时的飞行时光转瞬即逝。
造车对他来说，是一种长期的兴趣游戏。不是要成为第一，而是在行业收敛到寥寥几家的那一天，确保零跑依旧在场。至于秘诀，他说得很直接——想，不停地想，24 小时不停地想；努力，不停地努力。别人有创新的好点子？可以学，但不能照搬；最终要消化出属于自己的方式。
有人追求改变世界，也有人追求赢得漂亮，他给自己的比例是：一半以上的力气用来做创新的产品，剩下的抓紧盈利，为下一次创新蓄力。零跑是他退休前的最后一个作品，他打算用全部的经验把它雕刻到极致——至于最后是在领奖台的哪一阶，重要，但没那么重要。重要的是，它能一直跑下去。
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