或许大伙都没注意到，固态电池其实离咱们的生活越发近了。
比方说，最近国轩高科宣布，他们的准固态电池已经经过多款车型的实测验证，能量密度达到了300Whkg，续航里程能轻松跑到千公里左右，估计今年就能大量装车上路啦。
说到这事，长安汽车也出来秀了一把，他们的“金钟罩”固态电池，能量密度高达400Whkg，续航能跑到1500公里左右，首辆样车大概在今年底就会亮相了。
宁德时代、上汽集团、广汽集团这些厂商也不甘示弱，陆续公布了自己固态电池的量产时间表，动作挺快的。
如果这一切按计划推进，那么问题就来了：
随着固态电池快要实现量产，数千万新能源车的车主，会不会变成倒霉的“韭菜”呢？
按理说，确实感觉像是在“割韭菜”似的。
说到底，现在市面上的主流液态锂电池，能量密度大多在180到220Whkg左右，想要跑到700公里，实在挺难的。
这次一出手就达到了300、400Whkg，听说以后固态电池还有望突破500Whkg呢。
就是说，电池的能量密度变得更高了，能装得更多的电，也就意味着续航更久，使用起来会更方便、实用。
就是说，换句话说，拿一样的电池来说，车子跑得更远了，车内空间还可以弄得更宽敞、更舒适。
这就算了，安全方面的差距也会变得更明显。
因为老式电池的电解液属于容易着火的液体，而固态电池其实本质上就是“非液态的结构”——
不怎么容易着火，也不容易漏，坐上车就像给新能源车配了个“灭火器”似的。
再者，固态电池车的使用寿命更长，剩余价值发展空间也更大。
那问题就来了：
刚入手的比亚迪、特斯拉、小鹏、理想这些车呢，大部分用的都是液态电池平台。
要是在2026年前后，固态电池能正式走向市场，老款电车的“技术遗留问题”可就会被放大不少了。
就像那会儿“智能手机刚代替功能机”一样，不是不能用，而是一下子就觉得落伍了。
也正因为如此，这代电车的折价压力，可能会更早、更快来临：
一看比，别人那款能跑1500公里的电动车出来了，而你这台只能跑600公里的纯电车，转卖还能值几多钱呢？
二手车商也看得明摆着，市场预期一偏，老技术的电动车在他们心里的价值就会越来越打折。
所以，从某种角度说，现如今的车主确实得担心“被科技落下”的问题，不能只当作心理上的担心。
不过说到底，固态电池这事，也别太早就看低现有车主了。
要真想搞定这个事情，难度可不小，水确实挺深的。
话直白点就是：
可事实是，虽然大家都在谈“量产时间表”，
可是，那两个重要的词——“量产规模”以及“上车成本” ，基本没人敢多提细讲。
我们来拆几个现实的“坑”：
第一，所说的“全固态”其实还只是个空想，根本还没有成真。
如今市面上所谓的“固态”，严格说来只是个过渡阶段的技术，里面还带点液态电解质。
虽然安全性和制造工艺方面有所改善，不过跟我们心里的“完全不易燃、极其稳定”的全固态电池比，还差点意思。
更别提日产、丰田喊了这么多年来的全固态电池了，搞了十几年，连个稳定的样车都没能推出来。
这事可不是光拿钱堆就能搞定的，主要是材料、工艺，还有量产上的各种难题拼琢磨。
再就是，产业链上的开销压不住，这钱到底谁来出？
现有的数据显示，固态电池每瓦时的成本，还是液态锂电池的三倍多。
这大概意味着，想要让固态电池变得更实惠、推广更普及，还得费一番工夫，毕竟它的制造成本差距还是挺大的。
也就是说，这种电池只能装在价格在30万，甚至更高端的车里头——
至于一般的车款，最多就是看看，基本上和它们没啥关系。
第三，消费者到底在意“固态”不？
不少人可能觉得技术的提升才是真正的关键因素。
可是，实际上，消费市场往往不是那么理智，也不像人们想象中的那么完美。
譬如过去几年里：
像手机从LCD到OLED，再到LTPO，咱们身边的普通用户真得都跟着换了吗？
对于油车从国五到国六B上路，真正觉得“旧车就不能跑”的人，又有几个呢？
说白了，技术的进步病其实并不意味着现在的车主就会被甩出去——
只要平时用着刚刚好，性能稳当不掉链子，保值还能跟得上，老技术照样还能有市场。
就像现在还能看到有人在用iPhone 11，或者用着五年前的高通骁龙865的手机似的——
虽然没法跟最新的AI手机比，但不卡顿、续航稳妥、价钱实惠，没人觉得“非得换不可”。
车差不多也是这个模样！
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