你看那小米SU7去年卖了24万多台，20万以上轿车里头排第一，雷军春风得意。可转头就传出来要涨价2万的消息

你看那小米SU7去年卖了24万多台，20万以上轿车里头排第一，雷军春风得意。可转头就传出来要涨价2万的消息，起售价直接从21万5蹦到23万5。有人说雷军是想趁着热度割韭菜，我看不是那么回事儿。

真实情况是什么呢？去年年初碳酸锂还7万5一吨，今年1月直接飙到17万5，翻了一倍还多。你算算，一辆车的电池包少说60度电，光是锂这一项成本就往上窜了快一万块。再加上铜涨了、铝涨了、车机芯片也跟着疯涨，一辆车的成本硬生生多出来四千到七千块。

雷军自己也说了，碳酸锂和内存芯片价格蹭蹭往上蹿，单车成本增加几千到上万，定价空间被压得死死的。小米汽车刚入局，供应链议价能力本来就比不过特斯拉、比亚迪那些老炮儿，这波原材料涨价一来，成本防线直接被击穿。涨价不是想赚更多，是再不涨就得亏本卖了。

理想汽车去年交付了40万台，听着挺厉害，可营收涨了16%，净利润反倒跌了32%。毛利率从22%掉到20%，单车均价从37万降到33万。为啥？就是因为起售价25万的L6卖得太好了，去年上半年卖了快10万台，占了将近一半。L6的毛利率只有18%-20%，远比不上那些三四十万的L7、L8、L9。销量上去了，但赚的钱反而少了，这就是典型的“增收不增利”。

更要命的是，理想走的是增程式路线，既要承担电池成本上涨，又要吃铜铝材料涨价的苦头。去年他们推出7年分期金融方案，看着是为了稳住销量，实际上是在成本上涨和价格竞争之间硬撑着，用金融杠杆掩盖价格压力。

特斯拉这种行业老大哥也扛不住了。去年2月Model Y连着涨了三次价，每次2000块，后驱版最后卖到26万3。今年1月焕新版上市，起售价还是26万3，比老款贵了一万多，涨了3%。美国那边起售价5万9，也比之前贵。

特斯拉CFO自己都承认，去年光是关税就多花了3亿美元，碳酸锂价格反弹30%直接推高电池成本，毛利率从16.3%跌到15%。虽然Model Y换装了磷酸铁锂电池，但原材料涨价还是把利润率压下去了。而且美国电动车税收抵免政策年底到期，成本压力没法靠政策红利对冲。特斯拉在全球好几个地方同步涨价，加拿大那边直接涨了9000加元，说明原材料涨价是全球性的，不是哪一个市场的局部问题。

蔚来的日子更不好过。去年ES6销量腰斩，7月卖了3300多台，同比跌了58%，1到7月累计卖了不到3万台，跌了61%。9月更惨，卖了2900台，跌了62%。销量崩了，成本还在涨，蔚来只能从技术上想办法。

新款ES6、EC6、ET5这些车都换上了自研的神玑NX9031芯片，替代原来4颗英伟达Orin芯片，预计单车成本能降1万块。这招专门针对DRAM和高端算力芯片涨价，自研芯片不仅能避开国际存储芯片价格波动，还能通过架构优化减少对高带宽DRAM的依赖。李斌亲自抓供应链成本控制，要求精确到小数点后四位，推动零部件平台化研发。在原材料涨价这种外部不可控因素下，蔚来只能“向研发要利润”。

碳酸锂价格去年从7万5一吨涨到17万5，短短一年涨了131%。去年12月26号还12万1，到今年1月13号就蹿到16万3，23天涨了35%。10天后又涨到17万5。虽然1月26号小幅回调到16万9，但成本压力已经实打实地传到整车制造这头了。

一辆售价30万级别的中型智能电动车，电池成本通常占整车成本的30%-40%。按60度电的电池包算，碳酸锂价格每涨1万块，电池成本就增加6000块。这一轮涨幅意味着光是电池正极材料成本就增加了近1万块，直接把车企本来就微薄的利润吃掉了。

更关键的是，去年底大家都预期碳酸锂会稳定在6-7万一吨的低位，车企今年初定价时用的是乐观的成本假设。结果价格反向飙升，已经锁定的车价根本覆盖不了实际成本，导致“卖一辆亏一辆”的倒挂现象在今年初集中爆发。

电动车比燃油车对有色金属的需求是几何级增长。瑞银的数据显示，一辆典型的中型智能电动车大概需要200公斤铝和80公斤铜，分别用于车身轻量化结构件、电池包壳体、电机绕组和高压线束。截至今年1月的三个月里，光是铝材成本就让单车成本增加了600块，铜材成本更是增加了1200块。

传统燃油车单车铝用量大概150公斤、铜用量大概20公斤，电动车对铜的需求量是燃油车的四倍。更要命的是，这波涨价不是电动汽车特有的需求冲击，而是中国更广泛工业金属价格上涨的一部分，意味着电动车企没法通过技术替代或供应链谈判来规避成本上涨。

电动车制造中金属需求高度集中，相比传统内燃机汽车在大宗商品周期面前的风险敞口被进一步放大。按年产20万辆的爆款单品算，光是铜铝两项就需要准备大约4万吨铝和1万6千吨铜的现金流，在价格上行周期中，存货周转和现货采购的财务压力呈指数级放大。

车用DRAM价格去年底到今年初三个月暴涨180%，彻底改写了智能车载系统的成本结构。车用DRAM主要服务三大核心功能：自动驾驶处理器、车载娱乐系统和实时车辆控制网络。根据车辆智能化水平不同，成本范围差异巨大：基础联网车辆DRAM成本25-40美元，高级驾驶辅助系统车型60-90美元，具备高阶智驾和复杂座舱交互的中高端车型100-150美元。

瑞银报告指出，在这轮价格飙升前，一辆具备相当智能水平的电动汽车，DRAM组件成本通常大约100美元（约合700块人民币）；而在当前价格上涨后，该成本已飙升至每辆车2000块人民币，单车DRAM成本净增加1300块。

更深层的危机在于，这种成本上涨源于AI基础设施建设对半导体产能形成的挤出效应——AI应用的数据中心扩张和汽车半导体配额直接形成了资源竞争，数据中心以更高溢价抢占先进制程产能，车规级芯片被迫接受“剩余产能”的溢价分配。

碳酸锂、铜、铝、DRAM四重成本压力叠加时，累积效应足以压垮一家车企的盈利模型。瑞银的研究精确量化了这些影响：光是金属原材料和车用芯片两项叠加，一辆典型的中型智能电动汽车的成本涨幅已高达4100到7000块人民币。

在低估算方案（成本增加4100块）中，假设锂成本影响极小且零部件价格涨幅处于基准线；而高估算方案（成本增加7000块）则纳入了最大的锂波动风险以及初步分析中没涵盖的其他零部件成本压力，比如钴、镍等三元锂电池关键材料的价格联动上涨。

这个成本增幅对于当前中国电动车市场的价格体系具有毁灭性意义——去年9月，新能源乘用车均价首次跌破16万门槛至15万8，行业正处于“以价换量”的深度内卷期。在售价没法同步上调（竞争对手持续降价）而成本刚性上涨的剪刀差中，单车毛利率将直接从正值跌入负值区间。

按2025年汽车行业平均4.1%的利润率算，一辆20万售价的车型毛利只有8200块，而这次成本上涨最高可吞噬7000块，利润空间几乎归零。

原材料涨价的浩劫直接反映在行业整体盈利能力的崩塌上。国家统计局今年1月27号发布的数据显示，2025年规模以上工业企业营业收入利润率为5.31%，相比之下，汽车行业4.1%的利润率明显偏低，显示行业还处在盈利修复阶段。

这个数据在2025年持续恶化：2025年1-6月我国汽车行业利润率为4.8%，而到1-8月已进一步下滑至4.5%，相对下游工业企业6%的平均水平差距拉大。更让人警觉的是“量增利薄”的背离现象——2025年1-6月，我国汽车行业收入50917亿元同比增长8%，成本44780亿元同比增长9%，但利润只有2444亿元，同比只增3.6%。

成本增速超过收入增速，利润增速又远低于收入增速，这意味着规模效应已被完全吞噬。就算产销量创新高，利润率也很难光靠规模自然回升，全行业陷入“增收不增利”的囚徒困境。研发、智驾、软件、渠道和营销等费用刚性较强，而终端价格弹性又在竞争中被不断放大，原材料涨价成了压垮骆驼的最后一根稻草。

面对原材料涨价和价格战的“双向绞杀”，监管层在今年初明确转向“反内卷”以守护行业盈利能力。今年1月中旬，工信部会同国家发改委、市场监管总局等部门召开新能源汽车行业企业座谈会，明确提出坚决抵制无序“价格战”，并将加强成本调查和价格监测、加大监管执法力度，维护公平有序的市场环境。

这个政策转向的背景正是行业利润率的持续恶化：当碳酸锂、铜、铝、DRAM等原材料成本持续上涨，如果车企继续通过降价争夺市场份额，将导致全行业陷入“卖得多亏得多”的死亡螺旋。市场监管层面关于不公平定价和异常价格行为的治理讨论引发行业高度关注。

监管层的意图在于，通过遏制无序价格战，为成本上涨向终端价格的传导提供政策空间，避免车企在成本压力和价格竞争之间被迫选择减配或品质降级。政策干预的及时性在于，如果任凭原材料涨价和价格内卷持续发酵，可能导致2026年出现大规模的车企亏损潮和供应链连锁违约，危及中国新能源汽车产业的长期竞争力。

在锂价暴涨的压力下，产业界正加速技术替代和资源循环布局，试图从根本上削弱对碳酸锂的依赖。技术路线上，钠离子电池在储能和低端电动车领域的商业化应用提速，2024年装机已超10GWh，长期可能分流5%-10%的锂需求；固态电池技术能量密度比传统锂电池高30%以上，如果2026-2027年规模化应用，将提升单位锂的使用效率，间接缓解锂资源需求压力。

资源循环端，随着锂电池退役高峰临近，锂资源的可回收性成为平抑价格波动的关键变量。全球范围内越来越多锂资源被发掘以及盐湖提锂技术的进步，理论上将推动碳酸锂价格中枢下移，但短期内难以抵消需求增长带来的缺口。对于当下承受成本压力的车企而言，通过电池回收获取“城市矿山”的锂资源，成为对冲原生锂价暴涨的重要手段。

技术迭代和资源循环的双轨并进，标志着锂电行业从“单一锂电池依赖”向“多元化、高性能”转型，长期将优化锂资源需求结构，但2026年还处于转型的阵痛期，原材料涨价压力难以在短期内通过技术替代完全消解。

原材料涨价的长期冲击将迫使中国电动车行业进行盈利模型的根本性重构。过去五年，行业信奉“规模致胜”——通过快速放量摊薄研发和制造成本，哪怕单车型亏损也能靠资本输血和后续OTA升级扭亏。但在锂、铜、铝、DRAM全涨的“四杀”局面下，规模扩张反而成了现金流陷阱，每多卖一辆车就意味着多承担几千块的原料成本倒挂。

2026年行业将被迫转向“成本精算”模式：一是精准定价，像小米SU7换代涨价、特斯拉Model Y焕新加价，表明车企开始坚守“成本红线”，告别盲目的低价渗透；二是垂直整合，蔚来自研芯片、比亚迪布局全产业链的模式将被更多车企效仿，通过掌握核心技术和资源环节来对冲上游波动；三是结构优化，理想L6低价车型占比过高导致毛利率下滑的教训，将促使车企重新审视产品矩阵，避免用低毛利车型冲量而牺牲整体盈利。

瑞银预测的单车型成本增加4100-7000块，实际上是对行业的一次压力测试——只有具备技术壁垒、完善产业链布局以及全球化视野的企业，才能在新一轮成本周期中存活，缺乏成本控制能力的车企将面临出清。

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