你看到那份财报的时候，数字像灯光，一切都显得那么体面。8月3日，日产公布一季报，营业利润778.9亿日元，销售净额2.96万亿日元，净利润37.6亿日元。分析师最乐观的预测也就60亿日元，这差距足以让人举杯庆祝13倍的预期差。然而现场的埃斯皮诺萨表情并不好看，笑意像被按下了暂停键。
数字很挺，但他心里清楚，这不过是省钱省出来的幻觉，日产的伤口还在。
把数字拆开看，真相也不是那么简单。销售净额2.96万亿日元，低于市场预期的3.05万亿日元；营业利润从去年同期的亏损791亿日元跃升至盈利778.9亿日元，净利润也从亏损1158亿日元跃到37.6亿日元。两年合计亏损超过1.2万亿日元。
埃斯皮诺萨在2025年4月接任CEO，第一件事就是推动Re:Nissan复兴计划。核心逻辑很直白：卖不动就少卖，亏钱的业务不做。
按计划，到2027财年前全球裁员2万人，整车工厂从17家缩减至10家，年产能从350万辆降到250万辆，成本目标削减约5000亿日元。全球车型从56款降至45款，整车平台从13个降至7个。盈亏平衡点也因此从年销310万辆降到250万辆。
第一季度的Re:Nissan计划已经实现成本节省约600亿日元，主要来自可变成本的削减。还以970亿日元出售了横滨总部大楼，采用售后回租继续办公。连总部大楼都卖了，这分明是“断臂求生”。
日元贬值也帮了忙，一季度带来约350亿日元的利润增量。海外营收居多，换回日币时账面就更高。
但省钱救得了利润，救不了销量。成本收缩和汇率红利只是阶段性的美化，日产面临的需求压力已经体现在全年指引里——销量从330万辆下调到315万辆。埃斯皮诺萨在横滨记者会上也坦言，中国市场销量下滑是下调预期的主要原因。
2026年上半年在华销量23.7万辆，同比下滑15.0%；6月单月仅3.76万辆。
同为日系大厂，丰田、本田也在吃紧。丰田2026财年第一季度利润1.17万亿日元，同比下降，净利润8414亿日元，同比大跌；华东华南等地的上半年在华销量也在下滑。本田则在2025财年出现净亏损4239亿日元，为其69年上市史上的首次年度亏损；上半年在华销量只有20.58万辆，暴跌34.7%。日系品牌在中国市场的份额从2020年的23.1%下降到约10.5%。
日产的问题很直白：燃油车仍是主力，新能源还没扛起大旗。主力车型轩逸上半年卖出约10万辆，占东风日产总销量近半。上半年新能源销量同比激增192%，但中东局势却给日产一记重拳。
中东方面，日产2025年从中东出口7.8万辆，同比增长24%，是全球出口中唯一正增长区域。可是上半年霍尔木兹海峡通行受限，大量整车无法发运。日产九州工厂3月被迫减产约1200辆，目的是腾出仓储空间存放未发运的整车。
石化原料供应紧张也抬高了全球制造成本。CFO算了一笔账：中东冲突对利润的影响可能比此前预期稍高，主要因为物流成本上升以及部分售后收入的流失。
三大评级机构都对日产“发出警告”。标普把信用评级从BBB降至BB，前景维持负面；穆迪和惠誉也下调了展望。如今日产背负的债务超过6万亿日元，未来融资成本上升会明显侵蚀利润。
再来点现实挤压：日本熊本7.1级地震让部分生产线暂时停工，影响量大约5000辆。美国市场还有关税调整的隐忧，日产Q1在美销量增长4.2%至32.8万辆成了少数亮点，但美墨加三地贸易协定续约谈判错过关键日期，一旦25%的关税落地，墨西哥产的Sentra、Kicks等车型每辆将多出约2500–3000美元成本，这个“亮点”说不定就成下一个出血点。
说起日产的历史，多少人会记得2010年Leaf上市时，那是全球第一款同步登陆多国、走进千家万户的量产纯电动车。那时特斯拉还在烧钱研发，比亚迪还没捅破天花板。如今，先发优势早就被后来者蚕食，在美国靠SUV撑起体量，在中国则押注插混和增程，纯电的步伐显得慢了。
为了中国市场，日产把口号从“在中国、为中国”升级为“在中国、向全球”。这一个字之差，折射出跨国车企在中国角色的根本性转变：中国不仅是日产最大的单一市场，更正在成为全球创新与出口的基地。
还有一个冷知识：日产（中国）的零部件出口已突破2万亿日元，业务覆盖全球19个国家的44家工厂。借助中国的成本和供应链效率，这些零部件也在缓解全球供应链的压力。整车出口方面，日产和东风汽车合资成立进出口公司，把中国制造的汽车卖向全球。
用中国的产能和成本来支撑全球，或许是日产在中国最明智的一步棋。
但省钱的奇迹终究有天花板。裁员、关厂、卖楼还能再走几步？780亿日元的季度利润给了喘口气的时间，埃斯皮诺萨比谁都清楚，真正的硬仗还没打。
当然，这只是我的感觉。你也可以想想自己的版本。
