2025年10月到11月，合资品牌的日子确实不好过。满屏都是"骨折价""清库存"的新闻，但这些说法有多少是真实的？到底是合资车卖不动了，还是有人在夸大其词？今天咱们就用官方数据扒个明白，别被满天飞的自媒体带偏了。
真相扒皮！合资车降价没有想象那么猛
打开短视频、汽车论坛，你随便刷一刷就能看到一堆"70款车降价超过30%"的标题。这个数字听起来骇人听闻，仿佛整个合资车市场都在自杀性降价。但当你真的去查官方数据时，会发现故事远不是这样的。
根据乘用车市场信息联席分会（乘联会）在2025年10月18日发布的《10月乘用车价格监测报告》，10月份当月仅有14款车型开启降价，这远远低于前面说的70款。要知道，2024年全年降价车型才227款，平均每月不到19款，今年10月的14款其实处于正常水平。所以那个"70款"的说法从何而来，恐怕只有自媒体博主心里清楚了。
真正的市场数据是这样的：根据中汽协在11月11日公布的数据，10月新能源车销量达171.5万辆，其中销售占比首次突破50，达到了51.6。这个数字说明了什么？新能源车已经不是补充产品，而是市场的绝对主导者。与之形成鲜明对比的是，合资燃油车在这样的市场环境下被碾压得很惨，它们需要降价来维持销量已经成为现实。
轩逸的情况是个很好的例子。这款车在2024年还月销3万多台，是合资燃油车的常青树。到了2025年10月，它的批发销量确实达到了32,360辆，这个数字乍一看还不错。但零售销量约33,900辆，虽然排在销售榜前列，却再也回不到那个"月销冠军"的位置。它的最高优惠达到4万多块，终端价从原来的11.9万直接砸到5.98万到8.98万之间，这个幅度说明什么？说明这台车确实在为自己的前途担忧。
卡罗拉的遭遇类似。这款丰田的神车，10月份的优惠力度达到了4到4.5万，最低终端价跌到7.28万。相比它11.68万的官方指导价，这降幅足足有百分比达到了四十。思域则是全系优惠4.3万，起售价跌到了9.19万。这些数据铺天盖地传出来，确实容易让人觉得合资车市场要垮了。
但这里有个关键问题需要问出来：这些降价幅度看起来大，但究竟是由于库存积压的被动降价，还是经销商主动的市场调整？根据乘联会的数据，2025年9月末全国汽车库存确实达到了328万辆，库存压力明显。这说明2024年底那一波冲销量的压货策略给今年留下了包袱。但问题在于，库存压力主要来自哪些品牌？是合资品牌为主还是全面压力？答案是：合资品牌库存负担确实最沉重。所以降价是必然，但"70款大降价"这个说法就有点过度渲染了。
值得注意的是，根据中国汽车流通协会在10月份的分析，传统燃油车的终端优惠幅度在24左右，这包括了合资、自主和豪华品牌。也就是说，平均水平就是降四分之一左右，个别车型虽然降得更狠，但也有一些降幅不到10的。所以那个"降价30"的说法，只是市场上降价最猛的几款车的情况，不能代表整个合资车市场。
新能源渗透率这个数据也值得看。乘联会10月数据显示，新能源车零售占比达到了57.2。再看11月份，新能源渗透率是52.3。这意味着什么？意味着每卖出两台新车，就有一台是新能源。这样的市场格局下，合资燃油车面临的不是短期的库存消化问题，而是长期的市场结构转变。它们不是因为卖得特别差才降价，而是因为消费者的选择已经悄悄转向。
合资车真正的困局——不只是降价问题
如果仅仅把合资车降价理解为库存压力，那就太肤浅了。实际上，合资品牌面临的是一场全方位的市场冲击，而降价只是这场冲击下最表面的症状。这个困局的根本原因有三个方面，每一个都足以让合资品牌的管理层睡不好觉。
首先说新能源这条线。2025年10月，新能源车销量171.5万辆，占比达到51.6。到了11月，虽然占比降到52.3，但这反映的不是新能源的衰退，而是淡季效应。更重要的是，自主品牌在新能源领域的掌控力度有多强？根据多家数据机构的统计，自主品牌在新能源细分市场的占比已经超过了78。什么概念？十辆新能源车里，有八辆来自自主品牌。合资品牌在这个最具增长潜力的市场上，几乎被完全边缘化了。
相反看燃油车市场，自主品牌的市占率也在持续上升。根据乘联会统计，自主品牌在2025年1月到10月的乘用车市场占有率达到了65。这个数字意味着什么？意味着每卖出三台车，就有两台来自自主品牌。2020年的时候，合资品牌还能占到六成市场。转眼五年，天翻地覆。这不是因为合资品牌质量变差了，而是市场的竞争格局根本改变了。比亚迪秦PLUS DM-i起售价从9.98万，五菱星光从7.98万，吉利银河L6从10.38万，这些插混车型既有新能源的优势，价格又和合资燃油车没太大区别。消费者为什么不选配置更高、续航更强、技术更新的国产新能源呢？
第二个困局来自库存。这不是简单的"有些车卖不动"，而是一个系统性的压力。2024年底，为了冲销量目标，合资品牌疯狂向经销商压货。为什么要这么做？因为要完成全年指标，要向股东交差，要证明自己在中国市场还有竞争力。结果呢，2025年上半年一上来，市场需求没有如期而至。经济增速放缓、消费信心不足、消费者观念转变，多重因素叠加，那些被强行压下去的库存就变成了定时炸弹。乘联会数据显示，2025年9月末库存达到328万辆。这328万辆里，传统燃油车的库存压力最大。经销商们现在的日子是什么样的？有的店里停满了车，光停车费和利息就是每天的巨大开销。不降价出手，库存就会持续堆积；降价出手，利润就会被完全侵蚀。有经销商曾经透露，卖一台特定车型的利润已经降到了几千块，甚至有的车型是在亏钱卖。这种局面下，降价就不是选择，而是被逼无奈。
第三个困局来自消费者心态的根本转变。过去，买合资车意味着品质、安全、保值。这个认知曾经牢牢占据了中国消费者的心智。但到了2025年，这个逻辑已经完全变了。现在年轻购车者问的第一个问题是什么？"有没有智能驾驶？""车机能不能刷视频？""续航够不够一周通勤？"这些问题对着合资品牌问，大多数情况下答案都是否定的。为什么？因为合资品牌的传统优势——耐久性、可靠性——对于一个开不了五年就要换新车的年轻消费者来说，已经成了鸡肋。反而是新能源车带来的全新使用体验——自动驾驶、OTA升级、车联网生态——变成了决定购买的关键因素。
在三大件的竞争上，合资车也再也抬不起头来。国产品牌的发动机热效率、变速箱的平顺性、底盘调校，这些曾经的合资强项，现在自主品牌都已经追上。比亚迪的刀片电池、吉利的浩瀚平台、长城的混动系统，这些东西不仅技术水平不输合资，而且价格更便宜、更新度更高。这种局面下，合资车拿什么和国产车竞争？靠进口的零件吗？靠听起来洋气的品牌名吗？这些早就不管用了。
降价能救命吗？真相扎心
现在有个现实的问题摆在所有合资品牌面前：这波降价潮是救命稻草，还是慢性自杀？答案可能让很多消费者和业内人士失望。短期来看，降价确实能"续命"，10月份合资品牌的销量环比有一定增长，一些车型靠着低价又冲进了销量前十。轩逸、卡罗拉这样的"常青树"虽然已经不是销冠，但还是保持着相对稳定的销售。这说明什么？说明只要价格足够低，合资品牌还是能吸引一部分对价格敏感的消费者。
但长期看，这招根本治不了本。为什么这么说？因为利润已经被榨干了。有一份公开的财报数据显示，某合资车企10月份单车利润从2024年同期的8000块，直接掉到了2000块。而且这只是平均数据，很多车型早就是亏本卖。以大众帕萨特为例，有爆料说这款车每卖一台要亏1.2万，这笔账怎么算都是赔钱的买卖。你可能会问，既然亏钱为什么还要卖？理由很简单：不卖的话，库存继续堆积，利息和停车费每天都在烧钱。与其日日消耗，不如趁早出手。这就是经济学叫的"沉没成本"，过去的投入已经回不来了，现在只能想办法止血。
品牌价值的贬损也是一个长期问题。合资品牌曾经卖的不仅是车，更是一种身份和品质的象征。但现在呢？你每天都在看"轩逸5.98万""卡罗拉7.28万"这样的新闻，消费者的潜意识里就会形成一个认知：这个牌子也就值这点钱。品牌的溢价能力就是这样慢慢被消磨的。一旦消费者心里默认了你的价值，再想翻身就难了。这就像一个公司的信用评级被下调，即使之后业绩反弹，信用评级也很难恢复到原来的水平。
新能源的"碾压"更是一个不可逆的过程。根据统计，2025年1月到10月，国产新能源品牌的市占率已经超过了65。这个数字还在持续上升。而且这种增长不是靠降价，而是靠技术迭代。华为问界的自动驾驶能力、小米澎湃系统的智驾体验、比亚迪的电池和混动系统，这些都是合资品牌短时间内追不上的。等到明年、后年，国产新能源的技术代差会越来越大，合资品牌再怎么降价，也追不上这列已经驶离站台的列车。
从中汽协发布的10月数据看，新能源车销量171.5万辆同比增长20，而传统燃油车的增速基本停滞，有的品牌甚至在负增长。这个趋势是明确的，也是不可逆的。合资品牌如果不快速推出有竞争力的新能源产品，五年之后、十年之后，它们在中国市场的份额会进一步压缩。大众的ID系列、丰田的bZ系列、宝马的i系列，这些产品都在努力，但市场反馈往往都不如预期。消费者为什么要选一款技术水平和体验都没有国产新能源先进的合资电动车呢？
说白了，合资车现在的降价就像是"饮鸩止渴"。确实能在短期内活下来，利润表看起来也有销量，但这样下去的最终结果就是品牌价值最后一点光环消散，在中国市场彻底沦为大路货。真正的自救之路，应该是加速电动化、提升智能化、拥抱新的消费趋势。但遗憾的是，大多数合资品牌在这些方面的反应太慢了。它们还在用燃油车时代的思维去思考2025年的市场，这本身就是一个战略错误。
网友关心的三大疑问（基于官方数据解答）
最近的评论区里，网友们讨论得最多的无非三个问题。这三个问题背后反映的，其实是整个市场的迷茫和消费者的焦虑。
第一个问题是："现在抄底合资降价车，是不是捡漏？"有人觉得这是千载难逢的机会，以前买不起的合资车现在终于降到了能接受的价格。但从理性的角度看，这个决定需要考虑很多因素。如果你的使用周期只有两到三年，对车的要求仅仅是代步，那么一台降价到7万到9万的轩逸、卡罗拉确实是划算的。为什么？因为这个价格区间的新能源车大多是一些比较入门的产品，续航和智能化体验都一般。相比之下，合资车的燃油经济性依然有优势，维修成本也比较透明。但如果你的打算是开五年以上，或者你很看重智能驾驶、OTA升级这些现代的用车体验，那就另当别论了。国产新能源虽然终端价格可能不低，但是配置、续航、智能化的优势是显而易见的。而且新能源车的保值率虽然现在还是个难题，但是等五年之后，消费者对新能源的认可度会更高，保值率也会逐步改善。反观合资燃油车，每年都在被时代边缘化，五年之后的保值率可能会很难看。
第二个问题是："合资车会一直这么便宜吗？"这个问题的答案其实很直白：不会。库存的消化是有周期的，预计到2026年年初，当前的库存压力会得到明显缓解。一旦库存不再是"生死线"，降价的压力就会减轻。但这不意味着合资车会回到曾经的高价。为什么？因为市场结构已经永久改变了。自主品牌和新能源的竞争力已经摆在这里，合资品牌再怎么提价，也不会有消费者心甘情愿去为那个曾经的"合资溢价"买单。合资品牌的定价权已经被市场剥夺了，这个过程是不可逆的。短期的降价可能会反弹一些，但长期看，合资品牌的价格整体水平会维持在一个更低的台阶上。这就像是一只股票，从高位跌下来之后，即使反弹，也很难回到原来的价格。
第三个问题是："国产车会不会跟着降价？"这个问题其实反映了消费者最关心的事：到底谁才是真正的价值之选？答案是：国产新能源早就在降价了。比亚迪秦PLUS DM-i的起售价从2024年的10.98万，下降到了现在的7.98万。五菱星光的续航版从7.98万降到了6.98万。甚至连高端新势力，蔚来都推出了"租电池方案"，把车价直接降了七万。但关键的区别在于：国产车的降价是有底气的。为什么有底气？因为降价的背后是技术进步带来的成本下降，而不是"硬亏本"。比亚迪自研电池、吉利自主研发平台、长城的混动系统，这些都是可以不断复用、不断优化的资产。通过规模化生产和技术积累，成本会越来越低，价格也就可以越来越便宜，但利润反而可能越来越高。反观合资品牌的降价，是被动的、被迫的、没有成本支撑的。这两种降价的性质完全不同，结果也会天差地别。
结语：合资的衰落与自主的崛起正在同时进行
从2025年10月到11月的这波市场波动能看出什么？看出了一个时代的结束和另一个时代的开始。曾经那个"买合资车就是买品质"的年代，已经彻底过去了。乘联会、中汽协的数据都在说同一件事：新能源车首次突破50，自主品牌占比超过65，合资品牌的市场空间在不断被压缩。这不是某一个时刻的巧合，而是市场几年来持续演变的必然结果。
那些满屏的"70款降价30"的说法，与其说是对市场现状的描述，不如说是对消费者焦虑的放大。真实的市场数据告诉我们，合资车的困境是真实的，但不是因为它们突然卖不动了，而是因为整个消费者的选择标准已经改变。品牌不再是唯一的说话权，配置、智能化、新能源属性，这些才是新的竞争维度。
有意思的是，合资品牌现在的处境，某种程度上就是自主品牌五到十年前的处境。那时候，合资品牌可以凭借品质信任吊打国产车。现在呢？轮子转了一圈，自主品牌用同样的逻辑回敬了。区别只是，自主品牌的回敬更彻底、更快速、更无情。
对于消费者来说，这场市场变革其实是个好事。市场竞争越激烈，消费者的选择就越丰富，价格也越合理。无论你是想买七八万的代步车，还是想买中高端的智能电动车，市场上都能找到符合需求的产品。这种丰富性和充分竞争，最终受益的永远是那些真正掏钱买车的人。所以，与其纠结合资车值不值，不如想想自己到底需要什么。需要省油、便宜、维修便利？合资降价燃油车可以满足。需要新技术、智能化、长续航？国产新能源更有竞争力。在一个百花齐放的市场里，最关键的其实不是选什么品牌，而是选最适合自己的那一款。
全部评论 （0）